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Horaire de BUKAMA - Port-Francqui, voir celui d'ELISABETVILLE - PORT FRANCQUI (voir Port-Francqui)

Carte et profil de la ligne.
 

Documents extraits du livre "La transformation du paysage congolais par le chemin de fer - MM Nicolaï et Jacques

Le tracé qui a été adopté définitivement s'efforce en général de suivre les lignes de faîte. Il traverse le Lualaba à Bukama puis longe le fleuve vers l'aval sur une dizaine de km avant d'emprunter la crête qui sépare les bassins du Lubudi et du Lovoï. Après avoir franchi le Lovoï, il gravit le plateau pour atteindre Kamina. Dès lors, il n'aura qu'à parcourir les immenses surfaces herbeuses du Lomami qu'entrecoupent quelques vallées peu profondes bordées de galeries forestières très maigres (Lomami, Luembe, Lubishi, Luba).
Après la traversée du Lubilash, la morphologie tend à se diversifier. Le rail longe les contreforts orientaux des monts Masuku, c'est-à-dire des plateaux subhorizontaux fragmentés qui s'étendent dans l'est du territoire de Kanda-Kanda, emprunte la ligne de partage Lubilash-Luilu puis la Bushimaie et enfin la Lubi, dernière grande rivière qu'il traverse. Au delà, dans le territoire de Dibaya, il suit grosso modo jusqu'à Port-Francqui le faîte qui sépare les bassins du Kasaï ou plutôt de la Lulua-Kasaï et du Sankuru. La descente se fait de manière continue depuis Kaulu (876 m) jusqu'à Malu-Malu (481 m) et à 14 km d'Ilebo. La voie ferrée emprunte alors le versant gauche de la Lutshwadi pour se glisser jusqu'au bord du Kasaï (Port-Francqui - 354 m).

Chronologie de la construction de la ligne BUKAMA - PORT-FRANCQUI (1923-1928)
 

La "Voie Nationale", certes, mais...
Dans l'immédiate après-guerre 1914-1918, le tronçon Tshilongo-Bukama achevé, un axe long de 4.408 km part de Banane, sur l'océan atlantique, et rejoint Sakania, à la frontière rhodésienne. Il concrétise le souhait de Léopold II : " une voie traversant le pays de part en part, reliant la capitale au cœur du Katanga". Celle-ci fut immédiatement appelée "Voie Nationale". Bien que réalisant le souhait royal, cette voie était longue, exigeant 7 transbordements avec 4 tronçons fluviaux et 4 tronçons ferroviaires. Le parcours total s'effectuait en 30 à 45 jours selon le sens parcouru et la saison. En basses eaux, la fluidité était ralentie par les fréquents échouages et les trains d'alors ne roulaient pas plus vite qu'à 25 km/h de moyenne.
Pourtant, la traversée du Congo belge s'effectuait dans un bon confort relatif mais demandait au voyageur d'être patient car les trains ne roulaient que rarement de nuit et les bateaux fluviaux s'arrêtaient de nuit, les voyageurs dormant dans leur cabine. De plus, les voyageurs devaient bien "calculer" leur correspondance en fonction des horaires parfois irréguliers ou des retards dus à toutes sortes de circonstances (correspondance non immédiate fer-eau, insuffisance ou manque de mise à disposition de matériel, obligation d'emprunter une voie unique, calendrier saisonnier...). Pour le fret, c'étaient les conditions de stockage ou leur défaut, l'attente en wagon le long de quais surchargés, l'afflux rapidement croissant de celui-ci à Matadi, les convois limités à 150 tonnes... Le fort ralentissement de l'acheminement tant des personnes que des biens devenait insoutenable.
Le transport vers l'Est, par les Grands Lacs, s'avérait tout aussi lent, exigeant la traversée de lacs immenses. De plus, la traversée Mer du Nord-Côte Orientale Africaine par le canal de Suez prenait de 21 à 29 jours (soit 5 à 13 jours de plus que par l'océan Atlantique). Et si la facilité des formalités était assurée par convention après la première guerre mondiale, il fallait néanmoins dépendre de la tutelle anglaise et subir de trop nombreux transbordements (4 au minimum).
Reste un axe facile : Le Cap - Durban - Beira vers la Rhodésie (Broken Hill) et la frontière katangaise. Pas de rupture de charge ! Il exige néanmoins 40 jours minimum.
A toutes ces considérations venait se greffer le retard supplémentaire dû au manque d'infrastructure routière interne au Congo si l'on sortait un tant soit peu des centres desservis par le fleuve ou le rail (sauf pour la partie nord de la colonie où le travail effectué sans relâche par l'Otraco sera colossal - 8.500 km de routes accessibles aux véhicules légers). Autre part, les chemins n'acceptaient pas de charge supérieure à 3 tonnes par essieu.
Nouvelles initiatives.
- Reprise par la Colonie de sociétés affectées au transport,
- Dédoublement de lignes ferrées ou leur électrification,
- Jonction Bas-Congo au Katanga ou construction d'une autre ligne vers l'Atlantique,
- Amélioration et balisage complet des voies navigables difficiles,
- Création d'une infrastructure routière moderne où l'eau et le fer ne suffisent plus.
En outre, un nouveau moyen de communication avait pris un essor significatif : l'avion. Une nouvelle donne politique était créée depuis la fin de la guerre : le mandat sur le Ruanda-Urundi. Il convenait de créer un axe de transport depuis le Congo vers la Ruzizi et les rives du lac Tanganyika pour donner à ces régions un accès au Lualaba.

Toutes ces dernières observation mènent à une décision : la création d'une ligne ferrée reliant Bukama à un point navigable du fleuve Kasaï. Celle-ci est prise dès 1921.

Travaux d'études - 1922-1923.
Odon Jadot les dirige et reprend une étude de 1914 arrêtée par la guerre.. Ceux-ci seront entrepris pour la construction de 1.240 km de chemin de fer en raccourcissant le parcours Bukama-Léopoldville et supprimeront 5 transbordements - voir Études.

Le choix d'Ilebo (Port-Francqui).
Odon Jadot avait axé la conclusion de son étude sur un pont propice à la création d'un port accessible en tout temps couplé à une gare de marchandise avec accès direct aux quais. Cet endroit "constitue une exception unique dans la région". et s'appelle Ilebo en dialecte indigène. Cet endroit, assez proche du centre géographique du Congo,  sera baptisé du nom de Port Francqui. Voir la carte ci-dessus.

Évolution des projets et leur réalisation.
23 octobre 1923 - D'emblée, les travaux partent des deux extrémités de la ligne. Des travaux nécessiteront la rectification de l'écartement à 1,067 m et du tracé.
Juin 1932 - Un nouveau tracé est inauguré, 44 km plus court et avec profil en long plus favorable. La vitesse de pointe de 60 km/h est possible et les trains de 350 tonnes permettent de désencombrer Matadi.

Tronçon au départ d'Ilebo.
1er avril 1923 - Deux chantiers débutent simultanément : la division sud à Bukama, la division nord à Ilebo (km 0). La division sud réceptionne son matériel via le sud du Katanga (ligne Sakania-Bukama) et celle du nord, via les fleuves Congo et Kasaï. Mais, il fallait, pour ce faire, construire le port nécessaire à Ilebo. Ce sera le futur Port-Francqui. Le matériel ferroviaire amené sur place semble être le surplus né de la première guerre mondiale et roule sur écartement de 0,60 m, celui des vicinaux belges.
Les débuts de la division nord furent lents car ils étaient retardés par la construction d'un port fluvial doublé d'une gare. De plus, le personnel européen recruté par le BCK dans toute l'Europe avait peu de temps pour s'adapter aux nouvelles conditions climatiques et les travailleurs indigènes se faisaient rare en cette région peu peuplée. Les travaux gigantesques de terrassement sont effectués par les locos à voie étroite.
Mai 1923 - Odon Jadot, directeur de chantier nommé par le BCK, se plaint des conditions de travail à Bruxelles. La Belgique cherche immédiatement à lui fournir l'aide nécessaire en approvisionnement de nourriture et de matériel. Mais, la main d'oeuvre ne suit pas. Les indigènes préfèrent travailler dans de meilleures conditions à la Forminière à Tshikapa (extraction de plus d'1.300.000 carats de diamants par 17.000 ouvriers en une vingtaine de centres et, à l'époque, deuxième producteur mondial - 6 centres agricoles de plus de 1.000 têtes de bétail et des cultures vivrières pour alimenter son personnel) plutôt que sur le chantier d'Ilebo continuellement en rupture d'approvisionnement.
Mai - début juillet 1923 - 80 congolais entament les travaux de terrassement des premières tranchées au départ d'Ilebo, à la cote 350. Jadot reçoit des couvertures et du tissus. Les conditions d'engagement sont plus attrayantes pour les travailleurs congolais. 500 hommes sont amenés par son recruteur.
Juillet 1923 - Un apport de 273 travailleurs supplémentaires provenant de Luluabourg.
21 juillet 1923 - Arrivée du rail (écartement 0,60 m) au km 2. Endroit difficile de par le sol encombré de racines. D'autres chantiers s'ouvrent pour avancer plus rapidement. Ce seront :
1er septembre 1923 - Début d'un 2e chantier au km 10.
15 septembre 1923 - 3e chantier au km 160, près de Mweka. Le déboisement est effectué sur 80 km. - 4.000 ouvriers travaillent. Une route longe la voie. L'état sanitaire est fort amélioré, la vaccination contre la variole est totale.
14 décembre 1923 - Le rail est au km 4 - Les difficultés d'approvisionnement proviennent, en grande partie, de l'encombrement permanent de la ligne Matadi-Léopoldville, modeste voie à écartement de 0,765 m, vielle de trente ans ! Un nouveau tracé à écartement de 1,067 m est décidé. Cette mise aux nouvelles normes durera de 1923 à 1932. Ces travaux seront à prendre en compte dans la lenteur d'acheminement du matériel pour la ligne Ilebo-Bukama.
1925 - Les 11 locos de type 0-6-0T à écartement de 1,067 m sont amenées par voie fluviale et montées sur place aux ateliers dès que les installations portuaires fluviales de Port-Francqui le permettent, afin de débuter réellement la ligne vers Bukama.
Mai 1926 - Les terrassements atteignent Demba (km 320) et jusqu'à Dibaya (km 550 - à partir de Bukama). La plate-forme est terminée, division nord, au km 239 et au sud, au km 450. Le pont définitif de Bukama est achevé. La voie est achevée, pour la division nord, au km 124 et au sud, à 372 km de Bukama. Près de la moitié du trajet Bukama - Port-Francqui est terminée.
1er mars 1927 - Le rail venu du nord atteint le km 182, celui du sud le km 504.

Pour la suite de la progression, voir à Kamina (le pont de Bukama).

Sur la rive droite du Lualaba, Bukama (altitude : 575 m) est le terminus de la ligne venant de Rhodésie. C'est un chef-lieu de Territoire. Un service régulier de sternwheelers ayant leur port d'attache à Kabalo dessert le Lualaba de Bukama à Kabalo. Un bateau courrier, tous les 21 jours, assure la correspondance avec les trains du B.C.K. et ceux du C.F.L. vers Albertville et Kindu.

Cette gare donne correspondance aux trains venant de Kindu, Albertville et Kamina et arrivant à Kabalo le mercredi soir. Les voyageurs qui seraient restés deux jours à Kindu ou à Albertville pourront utiliser ce service s'ils veulent voir le Lualaba. Le sternwheeler "prince Léopold" qui remonte le Lualaba quitte Kabalo le jeudi à 02:00 h pour arriver à Bukama le samedi de la semaine suivante au début de l'après-midi. Au retour, il quitte Bukama le ,lundi à 06:30 h pour rentrer à Kabalo dans la nuit du dimanche au lundi.
Le voyage sur ce tronçon de 600 km est très pittoresque, notamment la partie sud où le fleuve se développe en de nombreux méandres, par un enchevêtrement de chenaux donnant accès à une multitude de lacs et où il est envahi par une abondante végétation de lotus, de nénuphars et surtout de papyrus. Aux hautes eaux, ces plantes flottant au gré des vents forment des îlots parfois très vastes.
   Extrait du Guide du Voyageur - Infor Congo.
 

Gare en 1925

  
Convoi pour la main d'oeuvre - Construction du pont sur le Lualaba.

  
Site de Bukama