B.C.K
LEOKADI
K.D.L
C.F.K.
C.F.L.
OTRACO
C.F.B.
Mayumbe
Vicicongo
Cefaki
M.A.S.
Sotranscongo
Sabena
fer et courrier
 

plan du site -Tuma Mashua - liens
lignes - études - œuvres sociales - personnel
matériel fixe - matériel roulant - génie civil - impact - Luluabourg - bilan

Rapide historique des lignes ferroviaires au Katanga
 

1902
Création de la Compagnie de Chemin de Fer du Katanga (C.F.K.)
1906
Constitution de la Compagnie du Chemin de Fer du Bas-Congo au Katanga (B.C.K.)
1927
Création de la Société de Chemin de Fer Léopoldville-Katanga-Dilolo (L.K.D.)
1952
Fusion L.K.D. - C.F.K. créant la Compagnie de Chemin de Fer du Katanga-Dilolo-Léopolville (K.D.L.)
 

Après l'Indépendance du Congo
 

1961
Subdivision du B.C.K. en Ancienne Compagnie B.C.K. de droit Belge et en
Nouvelle Compagnie B.C.K. de droit Congolais.
1970
Reprise de toutes les activités de la Nouvelle B.C.K. par la Société Congolaise K.D.L. devenue
Compagnie de Chemin de Fer Kinshasa-Dilolo-Lubumbashi.
1974
Fusion des Sociétés de Chemins de Fer K.D.L., C.F.L, ( Office Congolais des Chemins de Fer des Grands Lacs),
C.V.Z. (Chemins de Fer Vicinaux du Zaïre), C.F.M.K. (Chemin de Fer Matadi-Kinshasa) et
C.F.M. (Chemin de Fer de Mayombe) en Société Nationale des Chemins de Fer Zaïrois (S.N.C.Z.)
1991
Dissolution de la S.N.C.Z., création de la S.N.C.Z./ Holding et des filiales O.C.S. (Office des Chemins de Fer du Sud),
S.F.E. ( Société des Chemins de Fer de l' Est) et C.F.U. (Office des Chemins de Fer des UELES).
1995
En novembre 1995, dissolution de la SNCC/Holding et de ses filiales et signature d'un accord cadre cédant
l'exploitation des Chemins de Fer à une Société privée dénommée SIZARAIL, laquelle a été dissoute en 1997.
1997
Reprise de toutes les activités par la SNCC.

Définition
 

Chemin de fer, subst. masc.

1 - Vieilli. Chemin constitué de barres d'acier (rails) fixées bout à bout, selon deux lignes parallèles, sur des traverses reposant elles-mêmes sur un ballast, où circulent des wagons remorqués par une locomotive. Barrière, quai du chemin de fer. Synon. usuel : voie ferrée. SYNT. (usuels). a) (de chemin de fer). Ballast, rails, traverses de chemin de fer; lignes, tronçons, voies, wagons de chemin de fer; hall, station de chemin de fer; ponts, poteaux, remblai, talus, tunnels de chemin de fer. b) (des chemins de fer). Disques, plaques tournantes, signaux des chemins de fer.

2 - P. méton. (usuel). Moyen de transport utilisant des véhicules se déplaçant sur ce type de voies.
- Rem. Dans le sens « moyen de transport », synon. rail ou train (= moyen de transport par voie ferrée). SYNT. Invention, création, développement, essor, siècle, histoire, rôle des chemins de fer; transport, voyage par chemin de fer; indicateur des, horaire, itinéraire, carte de chemin(s) de fer; billets, tickets, places de chemin de fer; deux jours de chemin de fer; accidents, catastrophe de chemin de fer; chemin de fer à vapeur, à crémaillère, électrique, hydraulique; chemin de fer aérien, de ceinture; chemin de fer souterrain, métropolitain*; expédier qqc. par chemin de fer; voyager, partir, revenir par/en chemin de fer.
- Rem. Syntagme voyage(r) en ou par chemin de fer : la documentation montre que l'emploi de en ou par est devenu assez indifférent, du moins quand il s'agit de pers., avec cependant une préférence pour en (par influence de voyage(r) en automobile?). Par ailleurs on dit plutôt voyager par le train*. Quand il s'agit de marchandises, voyager par chemin de fer semble être la règle.
- Ensemble de ces voies, de ces véhicules et des installations qui y sont relatives; le réseau de transport qu'ils constituent. SYNT. Matériel roulant des chemins de fer; construction des chemins de fer; administration des chemins de fer de l'État; fonctionnement,
 nationalisation des chemins de fer. En partic., au sing. Ensemble formé par la locomotive et les wagons qu'elle entraîne. Synon. train. SYNT. Départ, retour en chemin de fer; manœuvres du chemin de fer; sifflet, sifflement, bruit, grondement, trépidation du chemin de fer; compartiment de, portière du chemin de fer; trajet, journée, nuit en chemin de fer; dans le chemin de fer de (n. de ville); voyager, partir, monter, dormir, rouler, revenir, être, revenir en/par (le) chemin de fer. Gare de chemin de fer ou, p. ell., chemin de fer.
- Ensemble des services de direction, d'exploitation de ce moyen, de ce réseau de transport. SYNT. Compagnies de chemins de fer; services, direction, ingénieur, contrôleur des chemins de fer; agents, ouvriers, employés du/des chemin(s) de fer; fédération, syndicat, grève des chemins de fer; travailler au chemin de fer.
 

Les Compagnies au Congo Belge.
Probablement très accessible aux initiés, la diversité des lignes reste une jungle pour les néophytes.
Nous allons tenter d'y voir un peu plus clair.
 

Dans l'histoire du B.C.K., on rencontre plusieurs noms formés d'initiales dont le sens échappe le plus souvent aux profanes. Les voyageurs sont fort intrigués en voyant des voitures marquées K.D.L., des locomotives L.K.D., des fourgons C.F.K., du personnel portant les insignes B.C.K....

En 1891, la Compagnie du Katanga fut constituée pour en vue d'effectuer l'exploration du Sud de l'État Indépendant. Elle conclut deux conventions avec ce dernier en mars 1891 et mai 1896. Ces deux conventions imposaient à la Compagnie du Katanga certaines obligations d'occupation et de mise en valeur du Katanga. En contrepartie, l'État Indépendant lui concédait la pleine propriété du tiers des terres domaniales situées dans les territoires visés par la convention de 1891. Pendant 99 ans, la Compagnie du Katanga pouvait exploiter le sous-sol dans les terrains concédés.
Devant l'impossibilité matérielle de fixer les limites de ces terrains, l'État Indépendant et la Compagnie du Katanga décidèrent de mettre leurs biens en indivision. Ils constituèrent, en 1900, le Comité Spécial du Katanga (C.S.K.). Celui-ci va gérer les biens indivis de l'État Indépendant et de la Compagnie du Katanga, en partageant les bénéfices au prorata des deux tiers pour l'État et d'un tiers pour la Compagnie.
En 1902, le C.S.K. crée la Compagnie de Chemin de fer du Katanga (C.F.K.) dont les objectifs sont, d'une part, relier la région de la future Elisabethville aux voies rhodésiennes (ligne vers Sakania) ; d'autre part, relier la région à un port sur le Lualaba (ligne vers Bukama).
En 1906, le C.S.K., l'État Indépendant et la Société Générale de Belgique fondent la Compagnie du Chemin de fer du Bas-Congo au Katanga (B.C.K.). Celle-ci se voit assigner les buts suivants :
- réaliser la liaison par rail de Bukama au Bas-Congo ;
- opérer des recherches minières dans ces régions. Pour mener à bien cette tâche, le B.C.K. créera, en 1919, une société filiale, la Société Minière du BCK.
En 1927, est constituée la Société de Chemin de fer Léopoldville - Katanga - Dilolo (L.K.D.). Le Gouvernement, principal actionnaire, octroie à la nouvelle société la concession des trois lignes : Bukama - Port-Francqui, Tenke - Dilolo, Port-Francqui - Léopoldville. A l'époque, ces trois lignes étant en construction, l'exploitation est confiée au BCK ! En fait, il s'agit d'une opération financière permettant d'achever les travaux en cours.
En 1952, la KDL fusionne avec CFK sous le nom de Société des Chemins de fer Katanga - Dilolo - Léopoldville (K.D.L.). Cette dernière est seule concessionnaire du réseau ferré katangais, le BCK étant entrepreneur et exploitant.
Voilà pourquoi le titre de ce site est BCK-KDL.

Extraits de l'HISTOIRE DU SERVICE POSTAL AU CONGO BELGE - 1886-1960 - tome 1 - Roger GALLANT Directeur de Province honoraire des Postes en ex-Congo Belge.

Un peu plus en détail...
En 1892, la Compagnie du Katanga (voir plus haut) jouit, par convention avec l'État Indépendant du Congo de la pleine propriété d'un tiers de la surface du Katanga maintenant découvert ainsi qu'un droit d'exploitation de son sous-sol. Économiquement, cette réussite s'oppose à toute visée anglaise sur des terres proches de l'héritage de Cecil Rhodes (Rhodésie). En pratique, la mise en valeur de ce territoire n'est pas chose simple car les frontières nord ne sont pas encore délimitées avec l'État Indépendant.
1896, les frontières du Katanga sont enfin définies et l'attribution définitive des terres doit attendre, pour raison de remembrement, la création du Comité Spécial du Katanga (C.S.K.) en 1900. Celui-ci commence à exploiter immédiatement le domaine pour le compte de l'État (2/3) et de la Compagnie du Katanga (1/3). L'isolement du Katanga par rapport à la mer ou tout pont de contact moderne force tout naturellement la Compagnie du Katanga à penser au chemin de fer pour réaliser l'immense potentiel minier de cette région. En effet, la poussée de Cecil Rhodes vers le Congo et les rapports de Jules Cornet sur les richesses géologiques du sud avaient, dès la fin du 19e siècle, montré la nécessité d'assurer au Katanga une liaison avec l'océan. En même temps, le chemin de fer de l'Afrique du sud arrivait à Bulawayo, en Rhodésie, tandis que celui du Mozambique avait atteint et dépassé Salisbury. La liaison Salisbury-Bulawayo fut mise immédiatement en chantier et sa prolongation vers le nord décidée.

C.F.K. - Chemin de fer du Katanga
Une convention est établie entre l'État Indépendant  du Congo et le puissant homme d'affaires et industriel Robert Williams pour la création d'une ligne partant du sud du Katanga et un point à définir entre un confluent de la Lufira et le Lualaba. La nécessité de se raccorder au réseau rhodésien semblait alors évidente.
11 mars 1902 - Fondation de la Compagnie du chemin de fer du Katanga.
Le capital initial est de 1.000.000 de francs souscrit à raison de 2.400 actions par l'État Indépendant du Congo et 1.600 par Robert Williams.

 
En bourse ! Une action CFK.

Le premier président en est Théodore Heyvaert et Robert Williams en est le vice-président. Si le siège administratif est établi à Bruxelles, le siège social l'est à Lukonzolwa, sur les rives du lac Moëro, siège du CSK.

1903, une mission dirigée par le commandant Jacques (futur général Baron de Dixmude) reconnaît un itinéraire possible dans la partie occidentale du Katanga. Il recherche donc un itinéraire reliant la frontière méridionale du Katanga à un point navigable du Lualaba. Il indique d'emblée que la vallée de la Lufira est une médiocre voie de pénétration et recherche d'autres tracés. Il recommande enfin un itinéraire dont on s'inspirera certainement. Il écrit, en effet : ...Bukama est la tête de ligne toute indiquée, comme se trouvant au terminus de la navigation, assez rapprochée des mines et se prêtant au surplus admirablement aux installations très importantes d'une gare terminus". Cette mission ne reçut aucune suite immédiate.
1906, nouvelle mission dirigée par l'ingénier Ckiandi reconnaît un itinéraire entre Ruwe (sur le Lualaba) et Musofi, à la frontière rhodésienne (voir Études). Au même moment était créée, à Bruxelles, l'Union Minière du Haut Katanga (UMHK). Fondée pour l'exploitation des mines, elle a également comme mission de participer à la construction d'un chemin de fer pour transporter matériel et équipement de mines ainsi que leurs richesses extraites.
Le BCK avait aussi le droit de faire des recherches minières dans une zone déterminée, l'État se réservant la moitié des bénéfices éventuels. Ces recherches ont abouti à la création, en 1919, de la Société Minière du Bécéka.

B.C.K.

31 octobre 1906 - Fondation de la Compagnie du Chemin de fer du Bas-Congo au Katanga, pour la construction et l'exploitation d'une ligne reliant BUKAMA à PORT FRANCQUI (sur le Kasaï). Pour créer cette compagnie, il faut commencer par dissoudre la société d'études des chemins de fer du Stanley-Pool au Katanga et à l'Itimbiri dont les concessions rendaient indisponibles les régions concernées. Les fonds nécessaires au financement de ce programme proviennent d'un emprunt de 150 millions à 4% lancé par le roi Léopold II en juin 1906. Lorsqu'une augmentation de capital fut décidée, Robert Williams renonça à y souscrire, les travaux étant adroitement menés pour limiter l'intervention anglaise au Katanga, et sa participation ne fut plus que minime (moins de 1%) alors que l'UMHK, avec ses 10 millions de francs, en posséda bientôt presque 10%. L'État deviendra bientôt l'actionnaire principal.

Jean Jadot sera l'administrateur délégué de cette entreprise. Il revient de Chine, couvert de gloire, après avoir construit les 2.215 km de la ligne Pékin-Hankow.

Son objectif principal est le suivant :
- Étudier, construire et exploiter un chemin de fer du Katanga au Bas-Congo ;
     Ce sera la ligne BUKAMA - PORT-FRANCQUI
- Étudier, construire et exploiter une ligne reliant les mines katangaises à la ligne portugaise du Benguela ;
     Ce sera la ligne TENKE - DILOLO
- Réaliser la participation financière de l'État Indépendant du Congo dans la Compagnie du Chemin de fer du Katanga (CFK) et étudier, construire et exploiter une voie ferrée reliant le Lualaba navigable à la frontière sud du Katanga.
     Ce sera la ligne SAKANIA - BUKAMA
Le Chemin de fer du Bas-Congo au Katanga doit, par convention, contrôler la Compagnie du chemin de fer du Katanga pour le compte de l'État.

1927 - la BCK reprend la Société des Chemins de fer Léopoldville-Katanga-Dilolo (LKD) dans tout ce qui concerne le rail reliant le Katanga au Bas-Congo et le Katanga au rail du Benguela. Il agit également pour compte du CFK sur la ligne Sakania-Bukama.

A la suite de la fusion du CFK et de la LKD, le BCK agit pour le compte de la Compagnie des Chemins de fer Katanga-Dilolo-Léopoldville (KDL).

Le B.C.K. assure l'exploitation d'un réseau de 2.555 km de lignes principales ainsi que les ports fluviaux de Bukama et Port-Francqui.
L'écartement est celui pratiqué par l'Afrique du Sud, soit 3 pieds 6 pouces ou 1,067 m, l'exploitation est à voie unique avec gares de croisement, la sécurité est assurée par "Block System" à bâton pilote Webb-Thompson. Les déclivités ne dépassent pas 12,5 mm/m avec compensation pour les courbes de rayon inférieur à 1.000 mètres. Mais des déclivités de 15 ou 20 mm/m sont utilisées dans les Biano, entre Tenke et Bukama. Le rayon minimal des courbes est de 300 m, à de rares endroits, de 200 m.

La suite de l'histoire est décrite dans chaque section des lignes.

Carte du réseau BCK

Les lignes de cette Compagnie sont traitées en détail pour chaque section construite. Consulter la carte.

Les différents noms qu'elle a porté sont les suivants :
- C.F.K. (Chemin de fer du Katanga)
- L.K.D. ou LEOKADI (Léopoldville-Katanga-Dilolo)
- B.C.K. (Bas-Congo au Katanga)
- K.D.L. nouveau LKD
   après l'Indépendance :
- N.B.C.K.
- K.D.L. (Katanga-Dilolo-Léopoldville)
- S.N.C.Z. (Société Nationale du Chemin de fer Zaïrois)
 

Évolution du trafic BCK de 1919 à 1951

L.K.D. - Léokadi.
Léopoldville - Katanga - Dilolo
Siège social : Elisabethville.
Président du Conseil d'Administration : Guillaume Olyff.

13 avril 1927 - Création administrative et financière, cette solution juridico-administrative naît à la suite de la fin de la ligne Bukama - Port-Francqui et constitue la dernière des mission du BCK : relier le Katanga à la côte Atlantique en traversant celui-ci transversalement pour rejoindre le chemin de fer du Benguela (Angola portugais) via Dilolo, dernier poste congolais.

16 septembre 1927 - Une convention est formée entre Colonie et BCK, créant une nouvelle compagnie, la Société des Chemins de fer Léopoldville-Katanga-Dilolo (L.K.D.)
Le BCK agit désormais, de fait, pour le compte de la KDL. L'exploitation de cette ligne est confiée au BCK. L'ensemble du réseau et du matériel seront unifiés et gérés par le seul BCK. Réseau de 1.645 km comprenant les lignes PORT FRANCQUI - BUKAMA (1.125 km) et TENKE - DILOLO (522 km) - BUKAMA est la tête de ligne., PORT FRANCQUI en est le terminus. - Ce nom barbare sera ensuite inversé, car plus agréable à l'oreille "KDL".

31 décembre 1930 - Solde bénéficiaire important sur la ligne Port-Francqui - Bukama.

  
Une action KDL.

C.F.L.
Compagnie du Chemin de fer du Congo Supérieur aux grands Lacs africains.
Direction : 24, rue de l'Astronomie - Bruxelles
Direction générale en Afrique : Albertville.
Direction du service des Mines et des Terres : Kindu.

REMARQUE
Il ne fait pas de doute que, sans la création et les réalisations de la C.F.L., le B.C.K.-K.D.L. dont ce site traite, n'aurait pas eu l'essor qu'il a connu.  C'est pourquoi la C.F.L. fait l'objet d'un traitement un peu plus approfondi.
Le roi Léopold II en premier, les différents Ministères des Colonies ensuite, ont toujours cherché dans les premiers temps de la Colonie à s'affranchir du transport par l'étranger des marchandises provenant et à destination du Congo. Mais, le transport autonome est long, cher  et comporte de nombreuses ruptures de charges. Au fil du temps, les conditions économiques s'améliorent, les liaisons directes, rapides et sans rupture de charge de la ligne de l'Angola desserviront plus avantageusement le Katanga.

4 janvier 1902 - Création de la Compagnie des Grands Lacs.
A l'origine, elle a comme but la construction et exploitation au Congo de deux chemins de fer pour :
- relier le fleuve Congo de Stanleyville au lac Albert,
- relier le fleuve Lualaba au lac Tanganyika.
Mais, quelques mois après et par la suite, elle visera trois objectifs :
- désenclaver l'intérieur du Congo Indépendant et donner accès à l'Océan Atlantique aux productions minières du Katanga ;
- relier les grands lacs du centre de l'Afrique à l'Océan Atlantique, en se rendant indépendant des voies ferrées de l'Est Africain ;
- faire communiquer fleuve Congo et Nil. - Ce dernier objectif sera rapidement abandonné.

Désenclaver l'intérieur du Congo.
1903 - Construction du premier tronçon ferré STANLEYVILLE - PONTHIERVILLE (127 km).
La liaison décidée des deux localités Stanleyville-Ponthierville séparées par un bief du Lualaba non navigable pour cause de chutes d'eau importantes : les Stanley Falls.
2 janvier 1903 - Les ouvriers déboisent la rive gauche du Lualaba à Stanleyville et creusent la tranchée de la voie de quai. Les terrassements sont entrepris et les premiers rails posés à l'écartement d'1 m. sur des traverses en bois du pays. Cet écartement est prévu pour correspondre avec celui d'une éventuelle liaison ferroviaire allemande en Afrique de l'Est. Le but initial du CFL étant de créer une voie de pénétration vers l'Est en reliant le fleuve Congo aux Grands Lacs et au Nil (à Redjaf). Le personnel est composé de 65 Européens (7 ingénieurs) et 1.200 travailleurs congolais. Deux bateaux à roue à aube (le Kintambo et le Segetini) sont réservés pour le transport du matériel sur le fleuve Congo, depuis Léopoldville jusqu'à Stanleyville. On aménage une jetée avec voies d'accès et garages à Léopoldville. Trois locomotives-tenders de ligne du type 0-6-0 pesant 26,4 tonnes en ordre de marche sont commandées aux Ateliers de Construction de la Meuse en 1903, ainsi que trois locomotives de manoeuvre de type 0-4-0 de 15,2 tonnes au Ateliers Métallurgiques de Tubize. En 1905, trois autres locomotives de type 0-4-0 sont commandées à cette dernière usine. toutes sont chauffées au bois.
1er septembre 1906 - Inauguration de la ligne.
 

A Bruxelles, Paris, Londres, Berlin et Rome, on était unanime à reconnaître la haute portée économique et humanitaire de l'évènement. Le commentaire du bulletin de l'Union de l'Association des anciens élèves des écoles supérieure de commerce de France résume bien l'opinion générale : 3Depuis un mois, les 127 km du chemin de fer de Stanleyville à Ponthierville ont ouvert à la vapeur les 400 km du bief navigable de Ponthierville à Kindu,... et voici une nouvelle route de portage abolie. Une voie est projetée de Kindu à Buli où s'ouvre un bief navigable d'où partiront les lignes du Katanga ;... cette immense voie est l'un des plus beaux titres de gloire de l'État Indépendant du Congo car en abolissant le portage et en mettant le centre africain en communication rapide avec la côte atlantique, les chemins de fer congolais accomplissent une oeuvre économique, civilisatrice et humanitaire qui ne saurait être trop louée".    Extrait du "Rail au Congo belge" - tome 1 - p 226. - Charles Blanchart.

1902 - Aménagement du bief moyen PONTHIERVILLE - KINDU (320 km).
Il convient de dérocher deux passages dangereux, aménager et baliser les hauts-fonds. Un premier balisage commencé en 1902 se termine en 1905. Le 2 octobre 1905, un sternwheeler de 1 m de tirant d'eau est aménagé et monté à Ponthierville. Suivent, dans le courant de l'année 1906, la mise en service du remorqueur "Édouard Empain et d'une barge de 70 tonnes. La construction d'autres unités a lieu à Ponthierville. En 1919, le chantier naval est transféré à Kindu. Les installations ont permis l'acheminement des grosses pièces destinées aux installations de la Géomine et des rails nécessaires à la construction du chemin de fer du BCK. La première unité sternwheel de 125 tonnes (charge utile : 30 tonnes - tirant d'eau : 1 m) du CFL fut baptisée "Baron van Eetvelde", lancée le 02 octobre 1905 et effectua son premier voyage le 19 janvier 1906. Il fut bientôt rejoint par le "Comte d'Oultremont" et l'"Auguste Delbeke", du même type.

1906 - Construction du deuxième tronçon ferré KINDU - KONGOLO (355 km).
En amont de Kindu, le fleuve n'est pratiquement plus utilisable. Un tronçon ferroviaire permet d'éviter la partie du fleuve Lualaba non navigable. Il comporte 20 ponts. Le tracé le meilleur est en ligne droite, le long de la rive gauche du fleuve. Le début des travaux est conditionné par la mise en service de la liaison Stanleyville-Ponthierville par laquelle doivent être acheminés rails, traverses, éléments de ponts, matériel roulant... A Kindu, il fallait également installer une nouvelle tête de ligne avec ateliers et habitations. Les travaux sont achevés en février 1907. Le relief du terrain ainsi que de nombreux obstacles rendaient le travail pénible. - En 1905, il est passé commande aux Ateliers Métallurgiques de Tubize de trois locomotives-tenders de type 0-4-0, 20 wagons de terrassement, 8 wagons plats, 4 wagons fermés et 8 wagons à haussettes. En janvier 1910, on passa commande aux Usines Métallurgiques du Hainaut de 2 locomotives-tenders de ligne de type 0-6-0 et , en juin 1910, on commandait à la Franco-Belge 4 nouvelles locomotives de même type mais avec tenders séparés.
30 décembre 1910 - Mise en service de la ligne, 2 mois avant que le rail BCK ait atteint la Mine de l'Étoile !
 

On avait projeté de relier le km 116 à Piani Mulamba par un decauville, mais le decaucille n'eut aucun succès auprès des Noirs. Ils paraissaient se fatiguer beaucoup à pousser les wagonnets, et l'on a vu, chose inouïe pour qui n'a pas vécu au Congo, des équipes de travailleurs prendre les wagonnets chargés sur leurs épaules plutôt que de les pousser devant eux. A la saison des pluie, le poto-pote rend le decauville inutilisable.    Extrait du "Rail au Congo belge" - tome 1 - p 239. - Charles Blanchart.

Aménagement du bief supérieur KONGOLO - BUKAMA (420 km).
1905 - Une carte détaillée dressée par le lieutenant danois Mauritzen, sur notes prises en 1903 par l'italien Lattes montre que le Lualaba est navigable de Kongolo au Lac Kisale  entre balises et avec maintien d'un chenal et régularisation du débit par des épis et des clayonnages pour les eaux basses pour les 100 derniers kilomètres.
22 août 1907 - Les travaux considérables de la "bataille de la vase et des papyrus" sont entrepris et gagnés en novembre 1910.
Septembre 1909 - Choix d'un port terminus proche de BUKAMA.
Mai 1911 - Le "Baron Janssens" relie Kongolo à Bukama, voyage de 640 km effectué en 67 heures. La bataille contre la vase et les papyrus ne fut jamais terminée et il fallut prolonger le rail jusqu'à KABALO en raison des difficultés de navigation entre Kongolo et Kabalo. L'armement fluvial à la veille de la première guerre mondiale, se compose, outre le Baron Janssens, deux remorqueurs à hélices, le "Constantin Burlet" et le "Princesse Marie-José", un sternwheeler de 250 Cv, le "Auguste Adam" et un un autre à passagers, le "Louis Cousin" ainsi que quatre berges pouvant charger 200 tonnes. - La navigation posera toujours un problème sur ce bief. C'est pour parer à ces difficultés que la Compagnie du BCK proposa, début 1918, de prolonger son réseau jusqu'à un point qui soit accessible, en tous temps, aux vapeurs du CFL.

Relier les grands lacs au fleuve Congo.
Construction du troisième tronçon ferré KABALO - ALBERTVILLE (273 km).
1902 - Dès sa création, la Compagnie se soucie déjà de relier le Lualaba au lac Tanganyika.
Avril 1911 - Début des travaux au départ de Kabalo, à 75 km au sud de Kongolo. Le tracé prévoyait de toucher le lac Tanganyika un rien au Nord de la sortie de la Lukuga. Mais, ce fut un endroit plus au sud de la Lukuga, proche de la rivière Kalemie, qui fut choisi en raison d'une meilleure situation pour créer un débarcadère. Cet endroit deviendra Albertville. travaux pénibles en raison de la nature du terrain.
Septembre 1911 - Commande unique de 11.000 tonnes de traverses métalliques, de 15.000 tonnes de rails.
Fin décembre 1911 - Commande aux Usines Métallurgiques du Hainaut de 6 locos de type 0-4-0 et de 97 wagons divers.
1914 - Première guerre mondiale.
Février 1915 - Pressé par la nécessité de faire face à l'ennemi allemand sur les bords opposés du Tanganyika, le rail atteint le lac à 267 km de Kabalo. Il sera prolongé, au sud, jusqu'en bordure de la Kalemie qu'il atteindra en avril 1915, à 273 km de Kabalo.
23 novembre 1917 - Les ponts définitifs construits, les grosses locos atteignent le lac. Les transports de guerre effectués par le CFL atteignent 20.000 tonnes et transportent 12.000 soldats.

Équipement du lac Tanganyika.
17 septembre 1913 - Commande, chez Cockerill, de deux caboteurs côtiers de 750 tonnes de 52 m de long, 8 m de largeur, équipés de machines de 400 CV, le "Baron Dhanis" et le "Duc de Brabant".
22 août 1914 - La guerre éclate. Les Allemands de l'Est Africain bombardent depuis Kigoma le petit port d'Albertville. Les activités sont focalisées sur l'effort de guerre et le transport des personnes et du matériel à cet effet. Le seul bateau disponible est l'"Alexandre Delcommune", vapeur de 50 tonnes lancé en 1901 ! par la Compagnie du Katanga. Coulé le 22 août, il sera renfloué, reconstruit et baptisé "Le Vengeur".
Novembre 1915 - L'embouchure de la Lukuga ne convient pas pour établir un port. Odon Jadot fait construire une jetée de 80 m perpendiculaire à la rive à l'embouchure de la Kalemie.
1916 - Construction d'une cale pour le montage du "Baron Dhanis", barges et autres bateaux.
17 novembre 1916 - Mise à l'eau du Baron Dhanis à destination de KIGOMA. Le BCK n'avait pas encore atteint Bukama !
1922 - Mise en service du "Duc de Brabant", la jetée atteint alors 234 m.

La CFL exploite également le bief navigable de la Luvua et les lignes du lac Tanganyika Albertville-Usumbura-Kalundu (Uvira) et Albertville-Moba.
 

L'effort de guerre avait entraîné pour la Compagnie des dépenses supplémentaires... [...] Elle obtint, en 1919, de l'équipement et du matériel provenant de l'Est Africain, notamment 6 voitures à voyageurs et 9 wagons. Elle recevra une indemnité de 10 millions de francs qui ne seront perçus qu'en 1930. En compensation également, la Belgique recevra un mandat sur le Ruanda-Urundi.    Extrait du "Rail au Congo belge" - tome 1 - p 257. - Charles Blanchart.

Pour être très intimement liées au sort du BCK,
les liaisons CFL suivantes sont décrites séparément :
1939 - La construction du tronçon Kongolo-Kabalo est décrite en page Kongolo (ligne Kongolo-Kabalo).
1952 - La construction du tronçon Kabalo-Kabongo est décrite en page Kabalo (ligne Kamina-Kabalo)
Aménagement du bief du Lualaba KONGOLO - BUKAMA, décrit en page Kongolo (ligne Kindu-Kongolo)
 

Relié au BCK en 1956 grâce à la jonction KAMINA - KABALO qui la met en relation avec LOBITO, sur l'océan Atlantique, sans rupture de charge, le CFL fusionne au KDL dont le BCK avait perdu la gestion pour entrer, en 1974, dans le réseau ferré de la SNCZ (Société Nationale des Chemins de fer Zaïrois).
 

Horaire des services fluviaux et des Grands Lacs.
 

Bief Ponthierville - Kindu :
Départ de Ponthierville, le jeudi à 04:00 h. Escales à Lilo, Kirundu, Lowa, Kaïlenge, Lokandu, Elila - Arrivée à Kindu le samedi à 21:00 h. Logement à bord des voyageurs par rail pour Elisabethville ou Albertville, le dimanche.
Départ de Kindu, le mardi à 09:00 h pour les voyageurs du rail venant d'Albertville et Elisabethville - Arrivée à Ponthierville le mercredi à 19:00 h.

Bief Kabalo - Bukama (565 km) :
Toutes les 3 semaines - Durée de la montée : 12 jours. Durée de la descente : 7 jours.
En correspondance avec le rail venant de Kindu (mardi), Albertville (mercredi), Kamina (mercredi).
Départ de Kabalo le jeudi à l'aube. Escales à Ankoro, Muyumba, Kabumbulu, Mulongo, Malemba, N'Kulu, Kadia, Kalombo, Nyonga, Kabelwe, Kiabo, Maka. - Arrivée à Bukama le samedi de la semaine suivante dans l'après-midi. Correspondance vers Elisabethville et Lobito.
Au retour, départ le lundi à 16:30 h, en correspondance avec le rail venant d'Elisabethville et de Lobito. Arrivée à Kabalo la nuit du dimanche au lundi. Lundi matin, trains vers Albertville et vers Kindu avec correspondance immédiate vers Stanleyville.

Service du lac Tanganyika :
Entre Albertville et Kalundu, via Kigoma et Usumbura.
Deux liaisons par semaine, dans les deux sens.
- tous les 14 jours, le jeudi. En correspondance avec le rail venant Kindu, Lobito, Elisabethville.
Départ d'Albertville le jeudi à 16:00 h, Kigoma le vendredi de 06:00 à 16:00 h, Kalundu le samedi de 15:00 à 17:00 h. Arrivée à Usumbura le samedi à 19:00 h.
Départ d'Usumbura le lundi à 12:00 h, à Kalundu le lundi à 14:00 h, départ de Kalundu le mardi à 08:00 h, passage à Kigoma le mercredi de 17:00 à 18:00 h, rentrée à Albertville le jeudi à 08:00 h.
- les lundi et samedi de la première semaine et le mercredi de la semaine suivante.
Les trains venant de Dar es-Salaam arrivent à Kigoma les lundi, jeudi et samedi à 08:00 h et repartent les mêmes jours à 19:00 h.

Service bimensuel sur le lac Tanganyika :
Entre Albertville et Baudouinville (Moba).
Départ : tous les 14 jours, le jeudi à 18:00 h, passe la nuit à Mpala et arrive le vendredi à Baudouinville à 06:00 h.
Retour : dimanche 12:00 h, soirée à Mpala, arrivée à Albertville le lundi à 06:00 h.

Réseau Colonie :
Luapula et lac Moëro, tous les 14 jours entre Kasenga et Pweto.

Réseau du lac Albert :
Service assuré par l'East African Railways and Harbours, entre Butiaba et Kasenyi, tous les 14 jours. Correspondance directe avec Mombasa.
Départ de Butiaba, le vendredi soir, arrivée à Kasenyi le samedi matin.
Départ de Kasenyi, le samedi midi, arrivée à Butiaba à 19:00 h.
Butiaba-Mahagi port, tous les 14 jours.
Départ de Butiaba le jeudi à 10:30 h, arrivée à Mahagi le vendredi matin. Rentré à Butiaba le vendredi soir.

Pour l'expatrié, la vie était dure sous les tropiques : climat insalubre, nature impitoyable, maladies mal maîtrisées, insectes et animaux sauvages,...Pour s'abriter, il n'avait souvent qu'une tente ou une baraque exiguë. Il manquait du confort le plus élémentaire. Venant sans famille et les loisirs étant rares, il ne lui restait plus qu'à travailler pour tuer le temps. Pour seule compagnie, il avait ses travailleurs indigènes ayant une autre culture et ne parlant pas sa langue. dans de telles conditions, il fallait être fort résistant pour ne pas se laisser aller à l'abattement... Il faisait partie de ces pionniers de la civilisation qui, au prix d'un labeur intense et d'énormes sacrifices, apportèrent à ce pays neuf et à ses populations le meilleur d'eux-mêmes pour jeter les bases d'une ère nouvelle et permettre au Congo de trouver sa place dans le concert des nations.
Ils n'ont pas réalisé ces projets audacieux seuls, ils furent aidés dans leurs tâches par les autochtones...
Le travailleur indigène était bien traité. En plus de sa ration alimentaire, il touchait un salaire en nature, il recevait aussi des couvertures et des étoffes pour s'habiller. La compagnie, se souciant de l'état sanitaire de son personnel, construisit des hôpitaux et des dispensaires. Elle ne soignait pas seulement les travailleurs dont elle avait besoin, mais aussi de nombreuses famille et souvent tous les villageois riverains...
Sans les travailleurs indigènes, rien n'aurait été accompli au Congo. La confrontation des cultures et des mentalités dut être pénible aux Noirs, comme elle le fut aux européens. Le temps se chargeant d'aplanir les différences, ils finirent par s'accepter, s'estimer et par travailler ensemble à un avenir meilleur.

"Je ne peux m'empêcher de rendre hommage à la vaillance et au dévouement de tous les Blancs qui ont apporté leur collaboration au Chemin de fer des Grands Lacs... J'ai demandé à des ingénieurs, à des chefs d'ateliers ce qu'ils pensaient des travailleurs indigènes. Tous étaient d'accord pour affirment qu'avec de la patience, on pourrait en faire d'excellents hommes de métier. Ce sera le mérite du chemin de fer du Congo Supérieur d'avoir contribué à doter notre colonie d'une main d'oeuvre plus intelligente et plus active".
   Fritz Van Der Linden - 1909

"J'examinai soigneusement les travailleurs indigènes et les trouvai vigoureux et alertes... Ils me firent l'impression d'être prospères et contents de leur patron, de leur emploi et de leur salaire".
   M. Geil - Américain.

Extrait du "Rail au Congo belge" - tome 1 - p 267. - Charles Blanchart.
 

Autres lignes ne faisant pas partie du présent site :
 

1935 - Création dans le but de réunir, sous une direction unique, des entreprises de transports pour le compte de la Colonie sur le territoire du Congo Belge. La Direction se trouve à Léopoldville.
L'Otraco gère alors :
- le chemin de fer de Matadi à Léopoldville - Direction à Thysville ;
- les services fluviaux du Haut-Congo et de ses principaux affluents - Direction à Léopoldville ;
- le chemin de fer du Mayumbe (Boma-Tshela) - Direction à Lukula ;
- les ports de Boma et de Matadi ;
- les ports de Léopoldville, Coquilhatville, Stanleyville ;
- le réseau du Kivu comprenant le chemin de fer, la navigation sur le lac Kivu, les ports de Bukavu, Goma, Kalundu.

L'Otraco exploite le fleuve Congo et ses affluents depuis Léopoldville jusqu'à Stanleyville, y compris le Kasaï et ses affluents et le lac Léopold II; elle assure également le service sur le Bas-fleuve entre Matadi, Boma et Banana ; elle dessert le lac Kivu.

Les deux principales lignes fluviales sont celles du fleuve entre Léopoldville et Stanleyville et celle du Kasaï ; elles assurent la correspondance avec les transports de la Province Orientale et avec ceux du réseau BCK, et de la MAS du Kasaï et du Katanga.

Au départ de Léopoldville, il existe les lignes suivantes, aller comme retour :
- Léopoldville - Stanleyville (tous les jours, de jour comme de nuit) - Aller : 7 jours - Retour : 5 jours.
- Léopoldville - Coquilhatville (tous les 14 jours  par bateau supplémentaire) - Aller : 7 jours - Retour : 5 jours.
- Lac Léopold II (tous les 21 jours) - Aller : 7 jours - Retour : 5 jours.
- Service Courrier du Kasaï, de Léopoldville à Port-Francqui (tous les jours) - Aller : 5 jours - Retour : 3 jours.

Au départ de Coquilhatville :
- Coquilhatville - Libenge, ligne de l'Ubangi, tous les 28 jours - Aller : 8 jours - Retour : 7 jours.
- Coquilhatville - Basankusu - Befori, ligne de la Maringa, tous les 14 jours - A : 13 jour - R : 8 jours.
- Coquilhatville - Basankusu - Bosow Limune, ligne de la Lopori, tous les 14 jours - A : 12 jours - R : 10 jours.
- Coquilhatville - Ikali, ligne de la Momboyo-Luilaka, toutes les 4 semaines - A : 9 jours - R : 5 jours.
- Coquilhatville - Bondo, ligne de la Busira-Tshuapa, tous les 14 jours - A : 14 jours - R : 8 jours.
- Coquilhatville - Businga, ligne de la Mongala, tous les 21 jours - A : 8 jours - R : 5 jours.
- Coquilhatville - Balangala, ligne de l'Ikelemba, toutes les 4 semaines - A : 4 jours - R : 3 jours.
- Coquilhatville - Bikoro, ligne du lac Tumba, toutes les 4 semaines - A : 3 jours - R : 2 jours.

Au départ de Boende :
- Boende - Lomami, ligne de Lomela, toutes les 4 semaines - A : 6 jours - R : 4 jours.

Au départ de Banningville :
- Banningville - Kikwit, ligne du Kwilu, hebdomadaire - A : 4 jours - R : 2 jours.
- Banningville - Kenge, ligne de la Wamba, tous les 14 jours - A : 7 jours - R : 3 jours.

Au départ de Kutu :
- Kutu - Dekese, ligne de la Lukenie, toutes les 3 semaines - A : 8 jours - R : 4 jours.

Au départ de Matadi :
- Matadi - Boma - Banana, service du Bas-fleuve.
Matadi-Boma, mardi et vendredi à 07:00 h, arrivée à 09:30 h.
Boma-Banana, mardi à 12:00 h, arrivée à 14:00 h.
Banana-Boma, mercredi à 07:00 h, arrivée à 14:00 h.
Boma-Matadi, lundi et jeudi à 07:00 h, arrivée à 12:00 h.

Au départ de Bukavu :
- Service lacustre sur le lac Kivu, escales Nord à Goma, Kisenyi, Kirotshe - Bukavu-Goma : 5 h 30'
 

Arrivée à Ndolo (Léopoldville) le 16 mars 1898
 

Loco de type Garratt

C.V.M.
Société des Chemins de fer Vicinaux du Mayumbe
 

30 juillet 1898 - Création de la Compagnie.
21 septembre 1898 - Convention entre l'État Indépendant et la Compagnie pour construire une ligne devant relier un point accostable de l'estuaire du Congo (BOMA) à un point du bief navigable du Moyen-Tshiloango (frontière avec le Congo français). La ligne n'atteindra jamais la frontière et sera limitée à Tshela. Elle est longue de 140 km, allant de Boma à Tshela en passant par Luki (km 32), Lemba (km 39), Lukula (km 80), Loango (km 114).
Octobre 1899 -  Les travaux atteignent la rivière Luki.
Août 1900 - le rail atteint la gare de Tshisundi au km 44 et que l'exploitation de la ligne débute.
Octobre 1901 - le rail atteint la Lukula.
1910 - L'État décide de prolonger la ligne de Lukula à Tshela.
1914 - Les travaux sont terminés.
 

locomotive du Mayumbe

7 mai 1924 - Création de la Société pour la construction et l'exploitation des lignes secondaires vers les grandes voies de communication.
1937 - Le réseau ferroviaire s'étend au Nord du fleuve Congo et totalise 842 km. Il comprend les lignes :
- Aketi-Andudu (685 km)
- Komba-Bondo (121 km)
- Liénart-Titule (31 km)
Le réseau routier totalise 21.000 km.
Vicicongo exploite un réseau ferroviaire vicinal pour marchandises et voyageurs indigènes dans les Uele, réseau qui draine vers Aketi tous les produits du Nord de la Province Orientale. Elle exploite également un réseau routier dans toute la Province Orientale et le Nord-Kivu.

  
Bureaux de Vicicongo à Aketi
Photo aimablement cédée par R. Jacquemotte

  
Gare d'Aketi
Photo aimablement cédée par R. Jacquemotte

20 juin 1929 - La Société des Chemins de fer au Kivu est créée pour relier le lac Tanganyika( Kalundu, 776 m) au lac Kivu (Bukavu, 1460 m) pour une distance d'environ 140 km. Mais, la topographie étant difficile, la ligne ne sera exécutée que jusqu'à Kamaniola (km 93,4). On choisit l'écartement de 1,067 m pour une liaison éventuelle avec le rail anglais (Le Cap - Le Caire). De nombreux ponts seront nécessaires (Mulongwe, Kamvira, Kiliba).
10 juin 1931 - Le tracé est reconnu jusqu'à son terminus. La voie est au km 35.
20 novembre 1931 - Le rail atteint son point terminus à Kamaniola. En effet, le passage de la vallée de la Ruzizi présentait de telles difficultés (col de Businga : 1.756 m) que la réalisation du tronçon Kamaniola-Bukavu resta à l'état de projet. Les études trop peu poussées en sont la cause.
Le tronçon non construit fut remplacé par du transport automobile jusqu'à Bukavu (63 km).
Le Cefaki assure aussi le transport sur le lac Kivu (Bukavu-Goma) au moyen de son vapeur "Général Tombeur".

Au lendemain de la deuxième guerre mondiale, le Cefaki sera repris par l'Otraco.

Les autres sociétés de transport :
 

La Société exploite en trafic commun avec le BCK les grandes routes du Kasaï et de l'Ouest du Katanga. Elle assure la liaison aux gares des centres non desservis par le rail.
 

La Société exploite les routes du district de l'Ubangi et de la Mongala, en province de l'Équateur.
 

La Sabena exploite les lignes de la liaison Belgique-Congo et tout le réseau aérien de la Colonie. L'exploitation des lignes au Congo Belge débute en 1925 et la liaison régulière avec la Belgique en 1935.
Belgique - Congo et vice versa en DC7, DC6 et, à l'Indépendance du Congo, en Boeing 707.
Lignes intérieures au Congo Belge en DC4 et DC3.

Le chemin de fer transport du courrier.
 

24 septembre 1916 - Par circulaire, cette pratique fut définitivement interdite. Il est exceptionnel de trouver une lettre postérieure à cette date oblitérée au moyen du cachet d'une compagnie de transport. Cependant lorsqu'il n'existait pas de bureau de poste, dans certaines localités, des agents de certaines compagnies  furent chargés par l'Administration des Postes d'accepter le courrier et de le transférer au bureau le plus proche. Par conséquent il arrive encore que des lettres soient revêtues du cachet d'une gare - comme marque d'origine - et de celui du bureau postal.