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Cette page est fortement inspirée du livre écrit par Henri Nicolaï et Jules Jacques
La transformation des paysages congolais par le chemin de fer
L'exemple du B.C.K.
Publié par l'Institut Royal Colonial Belge - 1954

Les webmasters remercient vivement Monsieur Maurice BALFROID, ancien du BCK pour le don de cet ouvrage.
 

De tout temps, le fleuve Congo a été parcouru par les pirogues des différentes peuplades bantoues qui le bordaient. Cette artère fluviale a toujours servi aux échanges des biens, des personnes. Elle charrie encore aujourd'hui un nombre impressionnant d'embarcations de toutes sortes afin de réaliser, à peu de frais, des échanges commerciaux. En effet, le fleuve ne demande pas d'infrastructure importante pour être utilisé de manière ancestrale. Habitués de tout temps à ces échanges et ce mode de transport, les peuplades indigènes n'ont pas subi de modification majeure dans leur mode de vie avec l'activité maritime importée par la présence européenne. Tout au plus, parviennent-ils aujourd'hui à transporter de plus importantes charges. Il n'y a pas eu d'impact sur leur vie quotidienne.

Il n'en a pas été de même avec la construction, par des Européens, de voies de chemin de fer. C'est un bouleversement important dans le mode de vie des peuples bantous. L'influence du rail a créé un monde totalement différent dans les régions où il a été implanté. Nous étudierons principalement la région du Kasaï traversée par la ligne BCK partant de Bukama vers Port-Francqui. Nous aborderons quelques aspects majeurs de cet impact sur la vie courante des Congolais. Il va sans dire que ces considérations reflètent l'époque de la construction du chemin de fer et non l'actuelle.
 

Le rail et son influence sur les ethnies rencontrées.

L'expansion des Lubas (ba-luba).

La ligne BCK Bukama - Port-Francqui traverse une bonne partie de la province du Kasaï. Celle-ci compte, au nombre de ses populations, les ethnies Kuba et Luba (nous n'utiliserons plus, pour la facilité, le pluriel bantu Bakuba et Baluba). Le territoire de Mweka en est un exemple type. La venue des Européens a provoqué deux types de réactions totalement différentes.
Pour leurs besoins en main d'œuvre, les différentes sociétés s'implantant au cœur du Congo, ont dû recourir à l'embauche sur place. Ainsi, le BCK n'échappe pas à la règle et se tourne donc vers les peuplades disponibles. Fiers et volontiers arrogants quant à leurs prérogatives et leurs influence ancestrale, les Kuba ne voient pas d'un très bon œil la pénétration européenne. En effet, celle-ci risque de leur faire perdre toutes leurs prérogatives et ils sentent bien qu'ils ne sont pas de taille à affronter l'influence européenne. Ils opposent donc une résistance passive et hautaine lorsque les ingénieurs du chemin de fer s'essayent au recrutement d'ouvriers. Il n'en va pas de même avec la population Luba qui se met volontiers au service du chemin de fer. D'ailleurs, les Bagongo, clan oriental des Kuba, parlent des "Balubas du chemin de fer". Ce faisant, les Lubas échappent progressivement à la sphère d'influence Kuba. Ils vont même jusqu'à investir, pacifiquement il est vrai, le territoire de leurs rivaux. En 1922, certains administrateurs territoriaux européens estiment que le territoire Kuba semble devenir un immense refuge de vagabonds luba, lulua et batetela. En 1910, la partie orientale du territoire, peu peuplée, ne comprenait que des Lulua ; ils se retirèrent vers le sud devant l'afflux luba.

Qu'est-ce qui explique cette étonnante expansion des Luba ?

Une remarque préliminaire : le mouvement concerne les populations luba les plus denses, celle du Kasaï. Certains observateurs font remarquer que l'expansion luba de l'époque n'est qu'une manifestation nouvelle de la grande mobilité que ce peuple avait montrée avant l'arrivée des Européens, l'instabilité luba étant due à de fréquentes discordes au sein des tribus qui les conduisaient à émigrer facilement. Parvenus au terme de leur exode, ils se regroupaient assez facilement grâce à une très forte solidarité luba. D'autres voient également dans ce "nomadisme" le long passé de pourchassés par les marchands d'esclaves. Libérés par les Européens et n'ayant rien à perdre ni à abandonner en se mettant à leur service. Nombreux furent les esclaves libérés qui formèrent le noyau d'énormes villages accrochés aux missions chrétiennes.

Les capacités Luba.

Le Luba présente une certaine souplesse d'adaptation et un sens commercial certain. Il organise spontanément des marchés où l'ordre règne sans qu'il soit nécessaire à l'Européen d'intervenir. Quels que soient ses motifs, le Luba s'est mis très tôt au service de l'Européen. Cela va créer une tradition de recrutement, notamment pour le chemin de fer. La grande majorité des travailleurs du BCK sont des luba. Ils seront donc favorisés au point de vue de la formation professionnelle. Le même processus s'est passé pour l'instruction proprement dite. Les missions ont exercé sur eux une influence certaine et parfois considérable. Ils deviennent rapidement des auxiliaires ainsi que des clercs dont ont besoin les entreprises européenne et l'Administration. On les rencontre dans tous les postes européens et dans les centres commerciaux. On ne s'étonnera pas de les voir "trafiquer" et peupler la zone du rail où leurs produits agricoles trouvent aisément des débouchés.
Certains d'entre eux ne retournèrent pas au village, une fois leur contrat avec le chemin de fer terminé. Ils s'installent par petits groupes près du rail, conscients de l'avantage économique que leur procure cette proximité et certains aussi d'y trouver des sols forestiers encore fertiles. Ils défrichent puis font venir leur famille jusqu'à constituer des groupes qui forment rapidement des villages.

En résumé, nous pouvons conclure qu'il a suffi d'une impulsion très légère à l'origine, d'une avance faible pour donner aux Lubas, par rapport à leurs voisins, une incontestable priorité dans la voie de l'évolution moderne. Cette priorité fondée à l'origine sur la non-résistance aux valeurs européennes a été fortement exploitée par une rapide expansion démographique.

Le recul des Kubas (ba-kuba).

La situation des Kubas est totalement différente. Une crise démographique menace ce peuple de disparition. Des villages entiers disparaissent. La zone du rail (assez vaste) est abandonnée à des étrangers. Le regroupement de villages s'est avéra nécessaire lorsque ceux-ci ont manqué d'habitants. Les Kubas s'attristent devant les villages vides ou privés d'enfants. Cette situation dépend, en bonne partie, de causes morales qui sont un des aspects de la réaction négative par rapport à l'influence européenne. En effet, l'attitude kuba est faite, en apparence, d'indifférence et même de dédain. Malgré l'influence grandissante de l'action européenne dans son territoire, le kuba n'a guère changé sa vie traditionnelle. Le Kuba ne manifeste pas le désir de rencontrer l'européen, encore moins de le servir. Les conséquences de cette attitude sont fâcheuses. Les Kubas ont vu des étrangers s'établir sur leur territoire, avec l'approbation tacite des européens, ils les ont vus peupler l'administration de son territoire, ravir tous les emplois intéressants. C'est un état de choses auquel ils sont dans l'incapacité de s'opposer et qu'ils supportent avec une certaine amertume car ils sont atteints dans leur dignité et leur orgueil. Ils souffrent, en somme, d'avoir été un peuple aristocratique avant l'arrivée des européens. Il y a septante ans, un Luba aurait craint de pénétrer en territoire kuba. La plupart des esclaves étaient Lubas. Aujourd'hui, c'est le Kuba qui se méfie des "Lubas du chemin de fer" tout en les méprisant profondément. Les Lubas se conduisent en territoire kuba comme en territoire conquis.

Le problème du peuple kuba préoccupe sérieusement ceux qui ont à cœur l'avenir de sa population. Un agent territorial réside en permanence auprès de Lukengo, roi des Kubas, afin d'affermir son administration coutumière et de l'orienter dans un sens favorable à la renaissance kuba. Mais, la question qui se pose est la suivante : l'organisation politique kuba mérite-t-elle d'être conservée ? N'est-elle pas justement la cause de la stagnation kuba ?
 

Le rail et l'économie.

Traditionnellement.

Rappelons que la tradition ne connaît pas la culture commerciale. Les champs suffisent amplement à l'alimentation familiale, la cueillette répondant aux premières demandes des commerçants européens. C'était la récolte du caoutchouc liane qui a connu une certaine importance en pays kuba. La cueillette des noix de palme était vendue aux européens. Les opérations commerciales se limitaient à de simples échanges de marchandises. Depuis un demi-siècle, le rail a introduit des transformations considérables. L'économie indigène traditionnelle a été ébranlée violemment et définitivement. En 1920, l'économie utilise la monnaie métallique, très répandue, tandis que l'africain ne fait pas confiance en la monnaie fiduciaire. Ainsi s'expliquent les difficultés d'approvisionnement en vivres lors de la construction des voies de chemin de fer. Les banques vinrent à manquer de monnaie métallique. Le commerce fut suspendu pendant quelques semaines.

Aujourd'hui, en 1950.

Le rail représente une source directe de revenus par les salaires payés à son personnel et par les dépenses induites. La classe des cheminotes du Kasaï constitue un élément important de la population urbaine de la zone du rail. Celle-ci se mêle peu à celle des agglomérations. Les cheminots sont répartis dans des camps, le personnel d'entretien dans des "cottages" espacés régulièrement. Les manœuvres travaillent dans des ballastières, des coupes de bois. La rémunération de ce personnel BCK représente une dépense mensuelle de 4 millions de francs (1950) pour le seul Kasaï, soit 50 millions par an dont la majeure partie est dépensée dans la province plutôt que le long de la bande longeant le rail. En dehors des salaires et de l'achat de vivres en grandes quantités, le BCK dépense dans le pays des sommes importantes pour se procurer le bois de chauffe dont il fait une grande consommation avant l'électrification des lignes. Il y a une prise de bois de chauffe et d'au tous les 60 km le long de la voie.
Enfin, le BCK est source indirecte de revenus par les dépenses de son personnel européen.

Le rail et l'agriculture.

Traditionnellement.

La culture subvient à l'alimentation familiale paysanne ; elle y parvient par la technique du brulis, au détriment de la savane et de la forêt. L'utilisation du sol est aidée par les fertilisants médiocres que sont les cendres des débris végétaux brûlés après feux de brousse. La médiocrité du sol impose de longues jachères. Le luba produit le maïs qu'il consomme dans les trois mois qui suivent la récolte et surtout le manioc qui entre dans la composition de son menu quotidien, comme nourriture de base. Le lulua cultive le manioc et le millet, tandis que le Kuba préfère le maïs et recourt largement au produit de la chasse et de la cueillette. Dans l'alimentation indigène, le petit bétail et la volaille n'interviennent qu'exceptionnellement.

Modifications.

L'évolution de l'agriculture indigène est liée à l'introduction d'espèces nouvelles par le truchement de cultures imposées. C'est le cas des arachides et du coton. Ce dernier est le produit commercial le plus important et constitue la source principale de revenus. Mais, ces phénomènes ne sont pas propres au rail. En notant plutôt le développement de certaines cultures comme le maïs dans des zones bien déterminées et étroites comme la bande du rail, nous touchons cette fois l'étude des modifications plus précisément liées à la présence de la voie ferrée.

Le Katanga étant de tout temps en grande demande alimentaire (sol très pauvre - latérite - et non fertile), les centres miniers du Kasaï ayant leurs propres exigences, il a fallu s'efforcer de se la procurer en achetant le surplus de la production indigène. Pour ce faire, il a fallu convaincre ou forcer le congolais à accroître sa surface cultivée. Le Kasaï passe alors pour être considéré comme un grenier, parce que le pays est très peuplé, plus que la moyenne du Congo. La population du Kasaï étant plus nombreuse que dans les autres provinces, les quantités disponibles pour les populations urbaines seront plus importantes.

Le chemin de fer du BCK est, au Kasaï, l'axe d'une bande de production vivrière plus ou moins continue qui fournit surtout manioc et maïs. Cette bande est étroite car, au delà d'une certaine distance, l'acheminement des vivres vers le rail réclame soit pour le paysan un portage trop long, soit pour l'acheteur des frais de transport automobile trop élevés en raison de la faible valeur marchande du produit. Les prix d'achat vont en décroissant quand on s'éloigne du rail. La présence de celui-ci valorise la production agricole. Ceci prend une importance énorme dans une région où le niveau de vie est très bas et où la production disponible pour le commerce est toujours peu abondante. La présence du rail aboutit donc à une conséquence de géographie économique intéressante : la concentration de certaines cultures commerciales dans une zone étroite et assez nettement délimitée.

Conséquences.

L'orientation agricole de cette bande longeant la voie de chemin de fer est à l'origine d'un problème inquiétant. La surface cultivée à cet endroit s'accroît tout en dégradant les techniques traditionnelles et en subissant l'accroissement de la population par l'apport d'une masse luba implantée par des circonstances vues plus haut. Ces "commerçants" ont très rapidement saisi les avantages de la culture commerciale. Agriculteur extrêmement actif, le Luba réclame de son champ des rendements, des récoltes successives trop nombreuses ou raccourcies par manque de temps disponible. Il sait néanmoins, par l'expérience traditionnelle, qu'il saccage le sol. Mais, se considérant comme un étranger sur des terres qui ne sont pas siennes, il aurait tendance à se hâter de tirer le maximum de la terre sans se soucier de l'avenir. L'ampleur de ce problème est particulièrement vrai dans les régions de Luluabourg et de Mweka.

Sensible à la stimulation économique, le Luba tend à accroître ses cultures. Il défriche donc des surfaces aux pentes de plus en plus fortes et au sol de plus en plus fragile. Désireux d'augmenter sa production avec le maximum de facilité, il cultive le sol jusqu'à complet épuisement et n'hésite pas à exiger trois récolte en 14 mois. Une jachère normale ne pourra plus reconstituer les éléments fertiles. De plus, le manque de terres disponibles neuves le contraint à raccourcir la durée de jachère. De telles pratiques conduisent immanquablement à la destruction totale et définitive des sols cultivables ou, pour le moins, de ne plus pouvoir l'utiliser pendant de longues années.

Ces faits sont d'autant plus alarmants qu'ils menacent des terres dont la position commerciale est la plus enviable : proches de marchés consommateurs ou des grandes voies de circulation. Il convient donc d'éviter qu'une exploitation désordonnée et anarchique ne fasse de la zone du chemin de fer, commercialement la plus favorable, un véritable désert agricole. On étudie, actuellement, une méthode de cultures permettant une rotation complète, jachère comprise, de douze ans. La construction de silos est également envisagée. Ceci permet à une famille paysanne travaillant le long du rail des revenus de dix à vingt fois supérieurs à ceux des zones voisines ou traditionnelles.

Le rail et la forêt.

L'agriculture du rail gagne sur la forêt.

Dans les territoires de Port-Francqui et de Mweka, le recul de la forêt dans la zone du rail est incontestable. La savane prend la place occupée il y a peu par la forêt. Le rail passait, à l'origine de sa création, sous un épais dôme forestier. Il ne reste que très peu d'endroits de cet ordre, le déboisement étant commandé par la nécessité de maintenir les voies libres de lianes et de pousses indésirables. Le déboisement dû au rail, encore fragmentaire en 1933, est presque complet en 1950. De plus, les besoins en bois de chauffe pour les locomotives sont énormes. Le BCK consomme mensuellement 30.000 stères de bois dans la seule province du Kasaï. Ceci n'a pas partout le même impact. Il est surtout important dans une zone comprise entre Kamina et la Lubishi.

Le BCK s'est toujours efforcé de subvenir lui-même à une partie de ses besoins. Il possède ses propres exploitations forestières et va jusqu'à pratiquer des boisements et l'essai d'espèces étrangères comme l'eucalyptus. certes, le BCK exploite d'importantes coupes de bois mais elle conserve le soucis d'assurer la régénération des surfaces détruites. Elle utilise la technique des trois bandes de 100 m de large, parallèles. La première est abandonnée au bout de 15 à 20 ans pour la seconde et la troisième ne commence à être exploitée qu'après les vingt années de vie de la seconde. On revient alors à la première. La régénération peut ainsi s'étendre sur de longues années.

C'est certainement l'extension des zones cultivées qui pèse le plus lourd dans le recul de la forêt. Les défrichements agricoles peuvent détruire à tout jamais la forêt s'ils sont suivis de plusieurs années de cultures et si les feux de brousse passent régulièrement sur les jachères, empêchant la régénération de la végétation forestière. Chaque année, 11.000 hectares sont ainsi défrichés. C'est une grande partie de cette surface que la forêt perd.

Les exploitations forestières.

Les grands exploitations forestières européennes se sont évidemment installées le long du rail. La présence de plusieurs scieries, d'une usine d'égrenage du coton et d'une huilerie ont fait naître une agglomération d'aspect industriel. Ceci n'est pas sans créer un impact particulier sur le mode de vie rural du congolais.

Exforca, filiale du BCK et de l'UMHK, établie en 1930 dans les environs de Kakenge étend ses concessions sur près de 33.000 ha. L'American Congo Company possède, elle, un droit de choix sur près de 100.000 ha de terres vacantes. C'est la plus grosse exploitation forestière d'Afrique Centrale. Elle est directement raccordée au rail. Un vaste camp de travailleurs s'est établi à peu de distance et une cité indigène s'est développée en bordure de la route. Les blocs forestiers exploités actuellement sont convertis en une savane improductive. En 1952, le bloc le plus éloigné se trouvait à l'extrémité d'une voie ferrée particulière tracée dans la forêt et longue de 20 km. La forte demande du Katanga en bois de construction maintient des prix élevés ainsi que l'existence de tarifs ferroviaires favorables permettant au colons forestiers une rémunération suffisante. Mais, le facteur le plus influent et décisif sur la localisation des colons forestiers est la distance à la voie ferrée. Au delà de 15 km, les frais d'acheminement à une gare deviennent considérables et élèvent dangereusement le prix de revient. C'est la raison pour laquelle de grosses exploitations forestières se raccordent elles-mêmes, par leurs propres moyens, au rail par une ligne propre. Ceci se vérifie également dans le Mayumbe où la ligne officielle a été créée à cette seule fin.

Le rail et le commerce.

La région du rail a toujours été un lieu privilégié pour les opérations commerciales. Les centres urbains sont nés du commerce autour d'une gare. Une éclosion de magasins, d'entrepôts et d'édifices bancaires a accompagné la construction du rail. La région du rail au Kasaï fait 74% du commerce contrôlé par la banque du Congo Belge et Luluabourg en fait 66%.

C'est par le rail qu'arrive la majeure partie des vivres consommés par les Européens : farine, beurre, légumes, viande du Katanga, fruits d'Afrique du Sud. Le train courrier débarque également des vivres dans toutes les gares desservies par une compagnie de transport automobile et assure leur distribution dans toute la province. Il en va de même pour les produits manufacturés et le matériel. Les articles de traite destinés au Congolais via les marchés indigènes ou les magasins, les cotonnades, les bicyclettes... se dispersent à partir de la voie ferrée. Par contre, les productions locales trouvent une meilleure dispersion, plus économiques, par camions ou par voie navigable à cause de leur éloignement du rail. Pour une idée des produits transportés par le rail et de leur quantité, se reporter au tableau du bilan économique. On constatera que si le trafic agricole du BCK est important, ce n'est pas lui qui fait vivre la ligne. Les sources sont au deux extrémités et ne font que traverser la Kasaï. Le commerce de la zone du rail est tenu en majorité par des négociants européens qui donnent aux centres commerciaux échelonnés le long de la voie un aspect caractéristique.

Le Congolais participe également à la vie commerciale. Ils mettent sur pied des magasins qui rivalisent avec leurs concurrents européens (souvent grecs ou portugais). La zone du rail est un lieu de grands marchés et l'on vient s'y approvisionner de 50 km à la ronde. Ces marchés permettent aux indigènes toutes sortes de trafics plus ou moins licites ou autorisés : alcool ou armes. Plus on se rapproche du Katanga, plus les prix augmentent. Certains ont bien compris le mécanisme et achètent dans la partie septentrionale de la ligne des objets, vivres ou fruits qu'ils sont sûrs de pouvoir revendre plus loin à des prix plus élevés.

Le rail et la colonisation agricole européenne.

C'est le Lomami qui devient rapidement une colonisation européenne. En 1947, le C.S.K. (Comité Spécial du Katanga) crée la Cobelkat dans le but de faciliter et de développer l'installation d'agriculteurs belges. Le souci des dirigeants est de réaliser en pays tropical un mode intensif d'exploitation du sol. Elle aide à l'installation sur des terres déterminées et fournit un crédit important aux colons pour un équipement adéquat et suffisant. Elle crée une ferme expérimentale à Kasese, un service vétérinaire et de petites usines de transformation des produits de l'agriculture et de l'élevage dont elle assure également l'écoulement. Le CSK concède 52.000 ha à la Cobelkat entre la Lubilash et la Lubishi, de part et d'autre de la voie ferrée. Chaque concession compte 500 ha dévolus après un an de stage dans la ferme-modèle de Kasese, sous la direction d'un agronome. Rien n'est laissé au hasard et le futur colon n'est pas livré à lui-même. Ceci semble être une réussite car, après 5 ans seulement, plusieurs colons sont parvenus à rembourser les prêts accordés. Le cadre physique est également favorable mais demande une lutte constante contre les vecteurs de trypanosomiases animales. Les environs de Kasese présentent , sous les tropiques, un paysage de prairies entourées de clôtures, pareil à celui des pays d'Europe.

L'élevage bovin.

Les élevages que l'on rencontre aujourd'hui au Kasaï et dans le Haut-Lomami sont étroitement liés à l'installation du rail dont ils ont suivi la progression. Les premiers trains qui sont partis de Bukama en direction de Port-Francqui ont transporté du bétail, répondant ainsi au récurant problème d'alimentation des régions traversées par le rail. En 1923, un grand "trek" amenait près de 2.400 têtes de bétail des Bianos au ranch de la Forminière, dans le territoire de Kanda-Kanda. Ce trajet prit 5 mois et rencontra des difficultés pour éviter des zones infestées par la mouche tsé-tsé. En 1924, 2.000 têtes venues de Rhodésie arrivent 0 Kamina par train. En 1925, 3.500 têtes furent acheminée par train jusqu'à Kamina. Ces apports coïncident avec la période de prospérité coloniale et la forte demande en viande.

En 1924 est créée l'Elakat (élevage et alimentation du Katanga) dont la filiale Grelco (Compagnie des Grands Elevages Congolais) s'établit près de Kamina. En 1925, constitution de la S.E.C. (Société d'Elevage et de Culture) à Dibaya. En 1928, Compagnie Pastorale du Lomami dont le siège s'établit à Elisabethville. D'autres petites entreprises connurent par la suite des sorts plus ou moins heureux mais ne réussirent pas à concurrencer les grandes entreprises citées plus haut. En 1949, les trois plus grandes sociétés comptaient, pour le Kasaï et le Katanga réunis, près de 94.000 têtes de bétail. En 1951, le Kasaï seul en comptait près de 67.000.

Les grandes exploitations produisent du bétail de boucherie. En 1951, pour le Kasaï, 3.869 tonnes de viande sur pied sont produites ainsi que 257.820 litres de lait. L'élevage prend un caractère extensif, les troupeaux pâturant sur une savane pourtant pauvre. Ceci est la cause essentielle de faibles rendements. Certains colons indépendants exploitent également la viande de boucherie et la production laitière s'ils se trouvent à proximité d'un centre urbain.

Les colons indépendants.

Peu nombreux, ils ont des activités diverses :
- Le bois. Les coupes de bois, la production de grumes et du bois de chauffage, de "makala" (charbon de bois). Ils peuvent posséder leur propre scierie.
- L'agriculture. C'est plutôt de la polyculture dans laquelle on trouve toutes les activités traditionnelles mais adaptées au climat. Il existe également des plantations spécifiques telles que les palmiers élaeis ou de caféiers. Ils sont également commerçants et achètent la production indigène, créent des magasins et revendent aux populations locales. Les cultures qui pourraient concurrencer la production indigènes sont déconseillées. Par contre, la production de légumes et de fruits pour les consommateurs européens prennent rapidement de l'ampleur. Le colon élève également des porcs et de la volaille pour la production d'œufs.
- Le tabac. Cette culture particulière contribue largement à la prospérité du pays et est entreprise à Kaniama. En 1943, une station expérimentale de l'Inéac s'ouvre à Mwadi-Kayembe, près de Kaniama et étudie l'acclimatation de la variété Sumatra du tabac dans la région. 100 tonnes sont expédiées annuellement vers la Belgique. C'est le haut prix du tabac qui contribue au succès de cette culture. Mais, peut-on considérer cette situation comme saine pour le futur ? En 1951, la baisse du prix du tabac permet d'en douter. L'Inéac cherche donc à développer la culture d'autres variétés de tabac à couper Barley et Virginie pour la cigarette et Havane pour les cigares.

Développement d'un centre urbain régional dû à l'agriculture.

Kaniama est devenue une bourgade importante, point de contact avec le chemin de fer, elle est un poste administratif, commercial et industriel où les produits des colons sont transformés, emballés, expédiés et négociés. Des installations traitent la production de tabac. Une scierie débite les grumes. Une menuiserie fabrique des charpentes et des meubles. Un magasin vend aux colons tous les produits dont ils ont besoin : articles de traite, produits alimentaires, nourriture pour le bétail, quincaillerie, etc... Une petite centrale fournit l'énergie électrique. Une laiterie produit du beurre.
Sont venues se greffer une série de fonctions dépendant de la colonie : services vétérinaires, administratifs. Un hôpital et un hôtel complètent le tableau de l'expansion. La colonisation agricole aura donc permis le développement d'une bourgade urbaine, gage d'une future capitale régionale (voir ci-dessous).
 

Les villes du rail.

Dans la province du Kasaï traversée de part en part par la ligne BCK Bukama - Port-Francqui ,
les agglomérations du rail sont les suivantes :
- Demba, Tshimbulu, Kamponde, Luputa, Mweka pour la population indigène principalement ;
- Kaniama et Mwene-Ditu pour les colons ;
les villes développées par la venue du rail :
- Port-Francqui, Kamina, Luluabourg.

Introduction.

Les villes sont la manifestation la plus frappante de la présence européenne en Afrique centrale. Certaine sont l'œuvre de la présence du rail. Certaines, également, n'ont pas évolué comme on aurait pu le croire et n'ont pas tenu l'espoir mis en elles. Les autres connaissent un développement brillant. Au Congo, les gares sont des lieux privilégiés pour le commerce et la résidence d'européens qui y retrouvent les habitudes de la mère patrie. Les cheminots constituent le germe autour duquel une population urbaine peut se développer.

Mais, le rail, en même temps qu'il crée de nouvelles villes peut aussi ruiner celles nées avant l'intervention européenne (voir plus haut l'exemple de Luputa et du chef Luputa). Luebo a vu son développement freiné puis arrêté. Parfois, il y a double emploi et c'est l'agglomération née du rail qui l'emporte toujours en ce cas : l'Administrateur du Territoire kuba résidant à Mushenge, sa capitale, pour s'installer à Mweka. Regrettable ? Il est trop tôt pour le dire mais un fait est que c'est à un frein à l'évolution de sa population. Luluagare créée pour desservir Luluabourg l'a rapidement supplanté ! En 1932, Luluagare remplit le rôle de chef-lieu avant de lui ravir son nom, tandis que le vieux Malandji décline pour ne plus être bientôt qu'un souvenir. Luluabourg développe son rôle administratif au détriment de Lusambo, Kamina remplace Mato trop éloigné de la voie. Kanda-Kanda, chef-lieu de territoire, se transfère à Mwene Ditu, sur le chemin de fer, en 1952. La compagnie du B.C.K. a indubitablement joué un rôle actif dans ces déplacements.

La typologie, l'aspect et l'importance des villes en bordure du rail.

Le schéma classique d'une ville coloniale est appliqué également au villes du rail : quartiers riches aux parcelles spacieuses pour les européens, simples et de surfaces plus réduites mais parfaitement équipés pour les travailleurs congolais. Ces quartiers sont distincts les uns des autres. Parfois, une zone non aedificandi les séparent.

Le "camp" des cheminots et travailleurs du chemin de fer, comme pour une ville minière avec ses corons, y tient une large place, pouvant abriter plus de 1.000 personnes. Le BCK, toujours entrepreneur en ce cas, continue la tradition établie au Katanga en établissant de vastes quartiers de maisons régulièrement alignées, se subdivisant en blocs différents selon l'âge et l'évolution des bâtiments, des cases en pisé à toit de chaume aux constructions de trois pièces en briques et toiture métallique. Une salle de réunion, une école, un cinéma, un hôpital ou un dispensaire en fait un centre urbain complet. L'implantation se fait parfois dans un cadre pittoresque comme dans la palmeraie luxuriante de Mweka. Le plus souvent, l'aspect peut être aussi morne que celui d'un coron pour la mine.

La "cité indigène" a l'apparence d'un grand village développé sur un plan en damier (comme pour les villes modernes) au lieu de s'allonger sur le bord de la route. Chaque "casier" du plan est subdivisé en petits "lots". Les habitations ont des dimensions plus vastes que celles que l'on rencontre à la campagne. Les habitations composent des ensembles assez agréables autour de l'édifice religieux, de l'école, des salles de réunion, des débits de boisson ou des marchés. Des boutiques attestent de la présence de commerçants et d'artisans. Sur la place du marché affluent les paysans des alentours.

La "ville européenne" étale ses larges avenues bordées d'essences colorées selon un plan rigoureux. Les façades des maisons et immeubles aux formes rectangulaires et animées de terrasses (barzas) sont généralement peintes en couleurs claires. A côté des immeubles administratifs, le quartier commerçant est typique, avec ses empilement hétéroclites de marchandises qui ne manquent pas de pittoresque. Les magasins se spécialisent en marchandises pour les congolais et celles pour les européens, chacun ayant une alimentation ou des besoins différents.

Ces agglomérations apparaissent modestes à qui vient d'Europe. Dans les faits et pour le Congo, leur importance n'est pas négligeable. La population européenne est toujours largement inférieure à l'indigène. Les quartiers indigènes sont densément peuplés. La population située en bordure du rail totalise plus de 50.000 habitants. Luluabourg, avec ses 27.000 habitants en 1950, est la plus importante. Une page entière lui est consacrée. viennent, dans l'ordre décroissant, Port-Francqui (6.000), Mweka (5.000), Dominongo (3.000) et Tshimbulu (2.800). Les autres ont moins de 2.500 habitants.

Le site d'implantation des urbanisations au Kasaï.

Toutes les agglomérations sont remarquables par la monotonie de leurs sites. Nées du chemin de fer, elles ne peuvent qu'être situées sur une aire de surface plane. Le rail suit, en effet, une ligne de faîte en contournant les têtes des vallées, ne traversant quelques rivières peu importantes. Les localités se sont développées autour d'une gare, établies avec le minimum de terrassements sur des plans horizontaux. Elles sont créées sur des surfaces sableuses, entre des érosions profondes aux larges cicatrices envahies par la forêt. Certaines localités ont pu, malgré tout, trouver des conditions plus favorables, moins impératives. Kamina s'étend sans restriction sur les plateaux du Lomami. L'agglomération de Port-Francqui est établie à l'extrémité d'un promontoire, sur une haute terrasse entre le Kasaï et la Lutshwadi, comprenant deux sites très différents : celui de la gare, dans la vallée en bordure du fleuve, et celui de l'agglomération, sur les hauteurs. Il y a, autrement, uniformité des paysages urbains et des sites, uniformité des populations urbaines également : fonctionnaires, missionnaires, agents de compagnies de transport et de commerce, commerçants portugais, italiens ou juifs. La population indigène est remarquablement homogène par l'importance numérique des Lubas car elle fait, comme nous l'avons vu plus haut, la grande parenté de toutes les localités du rail.

Les problèmes urbains.

Les quartiers indigènes des villes du rail au Kasaï sont limitées dans leur extension par leurs sites sensibles à l'érosion tropicale. Mais, la préoccupation majeure reste le ravitaillement des travailleurs indigènes. Si la cité est peu développée, la culture des champs à proximité leur suffit, même s'ils exploitent une terre dont ils n'ont pas la jouissance légale. La situation devient critique dès lors qu'il s'agit d'une agglomération importante. Fort heureusement, la taille des cités n'a pas atteint une importance telle qu'elle pose un problème insoluble. De plus, elles se situent en pays densément peuplé et la production vivrière voisine suffit aux besoins, même si les prix pratiqués par les revendeurs sont particulièrement et anormalement élevés. Ceci augmente le coût de la vie. Les loyers sont également plus chers qu'ailleurs, les matériaux de construction entrant pour une bonne part dans le coût des la constructions.

Les quartiers européens ne sont pas exempts de problèmes. L'établissement d'une bonne voirie suscite certaines difficultés : le plan de la ville est établi sur des mailles trop lâches et les européens sont trop peu nombreux pour supporter les énormes frais des travaux d'aménagement et d'entretien.

Les fonctions.

Les villes du rail sont avant tout des centres administratifs et commerciaux. Ces localités régissent en même temps le commerce local des marchandises destinées tant à l'indigène qu'à l'Européen. Ce sont des relais points de contact des routes et du rail desservant les magasins de l'intérieur. On y trouve également les succursales et les bureaux régionaux des firmes commerciales à côté des boutiques d'articles de traite. certaines villes aux fonctions complexes amorcent même une industrie urbaine. C'est le cas de Luluabourg (que nous étudions plus loin), mais ce sera, sans doute, celui de Kamina, grande ville en puissance. Par contre, Port-Francqui ne vit que du chemin de fer, reléguant à un aspect secondaire la vie administrative et commerciale.

Etude sommaire de quelques agglomération du rail.

Certaines agglomérations sont de simples centres commerciaux au voisinage d'une gare. Ainsi Luputa, Kamponde, Tshimbulu et Demba d'importance minime mais possédant un rôle administratif.
D'autres localités, plus complexes ou importantes, peuvent présenter, à côté des diverses fonctions, une plus importante et ferroviaire. Ainsi Mweka, Port-Francqui et Mwene Ditu qui présente, elle, un cas original avec ses petites usines et ses colons forestiers.

DEMBA
Localité purement administrative et commerciale à l'activité ferroviaire réduite, elle reste un poste dont l'emplacement est dépendant du rail. Elle n'est pas l'extension de la mission catholique de 1908, mais une localité distincte plus tardive, la gare ne pouvant être établie à proximité de la mission à cause des caractères du relief. Elle fut, en effet, établie à 4 km plus au sud. La venue des commerçants le long de la route et l'établissement du chef lieu du nouveau territoire proche du rail firent le reste. Le poste possède un plan soigné ménageant des ronds-points et de larges pelouses mais qui présente une trame vide.

TSHIMBULU

Agglomération purement commerciale auprès d'une gare, elle n'a pas encore repris à Dibaya son rôle administratif. Centre créé pour desservir Dibaya, son importance grandit quand il devint un lieu important de trafic de transit. Tout le matériel destiné aux exploitations diamantifères de Bakwanga (actuellement Mbuji-Mayi). Ce trafic se fait dans un seul sens : Tshimbulu vers Bakwanga, les diamants étant évacués par avion. La gare ne reçoit que des produits agricoles indigènes. Cette agglomération est également un relais pour les travailleurs indigènes. La Forminière y rassemble dans un camp les ouvriers recrutés dans ce pays peuplé.
En dehors des maisons du cantonnier BCK et de l'agent territorial, les constructions de Tshimbulu sont des magasins et les habitations des commerçants. La cité indigène se développe au sud-ouest de la ville.

Kamponde.
est une agglomération-gare où aboutit la route importante de Luisa et de Kapanga qui conduit non loin du rail à de grands élevages européens. Elle vit du transit et se compose de quelques maisons.

LUPUTA

Semblable à Tshimbulu et Kamponde mais plus importante du pont de vue ferroviaire, elle est un nœud routier bâti sur un plateau. Elle est composée d'une rue allongée bordée de magasins et parallèle au rail. C'est un centre commercial très actif au niveau de vie supérieur à la moyenne (revenus élevés des paysans de Gandajika, producteurs de coton). Le coton de la région est envoyé par camion vers Luputa qui distribue en retour des cotonnades imprimées. La majeure partie des européens est constituée de juifs rhodiotes.

Ces localités sont de nature particulière : ce sont des centres de colonisation agricole. Les colons européens sont enclins à se grouper dans des zones déterminées pouvant créer une capitale régionale. C'est le cas de Kaniama.
Par contre, Mwene Ditu est une localité du chemin de fer presqu'exclusivement industrielle, composée de petites usines. A l'origine, elle était une ville de colons forestiers. Elle s'est fortement industrialisée depuis la dernière guerre. Le pays est couvert de massifs forestiers continus (Ditu signifie forêt en tshiluba). Les coupeurs de bois s'y sont installés en 1930. Le développement de leurs exploitations demandait des scieries mécaniques. Au fil du temps, celles-ci ont attiré d'autres activités industrielles annexes (menuiseries, ateliers mécaniques, huileries...) La vie commerciale rappelle celle de Luputa. Mwene Ditu draine le coton de l'ouest de Kanda Kanda. Avec l'installation des services administratifs, la ville entre dans une nouvelle phase de son développement.

Port-Francqui est bâti sur un éperon horizontal. Les quartiers résidentiels sont séparés du port par une bande déserte. Une route gravit le flan et joint la gare à la ville. La ville européenne occupe la pointe de l'éperon par un plan étoilé tandis que les quartiers congolais sont situés à l'est. Un raccordement ferré a prévu un quartier "industriel". Fondamentalement, Port-Francqui reste une ville vivant du port et de la gare. Ceux-ci appartiennent au BCK. Le personnel charge et décharge les barges venant de Léopoldville. Les produits miniers du Katanga forment cependant plus de la moitié du transport à destination de Léopoldville et puis de Matadi. Le BCK fournit l'eau et l'électricité à la ville.

Les problèmes viennent essentiellement de son port, liés aux régime du fleuve. La navigabilité peut devenir incertaine par suite de faible profondeur des eaux en saison sèche ou du déplacement des bancs de sable après chaque orage. Ces problèmes étaient connus dès le départ. Un épi a été créé sur la rive gauche pour refouler le courant vers le quai. Des travaux incessants de dragage sont nécessaires pour protéger le port. L'augmentation continue du trafic exige une extension des installations, un accroissement du personnel et, par conséquent, un développement de la ville. Un port pétrolier est en cours de construction (1954).

Que deviendra Port-Francqui si la ligne BCK est prolongée jusqu'à Léopoldville ? En effet, Port-Francqui est né d'une situation provisoire et ne constituait qu'une étape comme une autre dans le développement de cette ligne verts la capitale. Heureusement, toutes les hypothèses sur son avenir se calmeront lorsque la décision de ne pas prolonger la ligne tombera.

La crise de 1929 ayant fortement affecté le chemin de fer dont l'exploitation venait à peine de commencer, Kamina compte plus de 300 européens. Il faut diminuer les cadres et ne conserver qu'un direction générale à Elisabethville et transférer l'atelier également. La ville paraît alors disproportionnée et le restera longtemps, malgré l'installation des services administratifs du Territoire.
Fin des années trente, Kamina est un dépôt BCK, avec un hôpital pour européens, une grande société d'élevage et des commerçants. C'était une gare de transit pour les Messageries du Sankuru (M.A.S.) Le détour des marchandises en provenance du Katanga destinées à Kabalo permet un gain de temps considérable car on évitait la descente du Lualaba dans la région de l'Upemba marécageux.

Avenir.
Le ravitaillement en eau est mal assuré sur des plateaux sableux et la nappe aquifère est en grande profondeur. Il faut, en effet, importer de l'eau depuis 6 km et la stocker dans un réservoir. Les célibataires voient arriver des femmes vers 1940. Elle y créent une école. Celle-ci sera reprise quelques années plus tard par une congrégation religieuse. On créa même un pensionnat dans quelques maisons vides. Mais, la ville connaît bientôt une expansion nouvelle par la création d'une base militaire métropolitaine importante (BaKa) à une vingtaine de kilomètres. Les envois à destination de Kamina augmentent de 50% et la population européenne s'accroît considérablement.
1952 - La ville compte près de 600 habitants et la Base 750. Les commerçant sont nombreux et l'on trouve une papeterie, une pharmacie et une banque. Des industries urbaines font leur apparition dans un quartier raccordé au rail. Kamina devient Chef-lieu de District.

Le rail se prolonge également jusqu'à la base militaire (aviation) et l'on commence les travaux de la liaison Kamina-Kabalo, mettant le BCK en liaison directe avec les lignes du CFL. L'électrification des lignes du Katanga prend son envol.  et l'on verrait bien revenir le grand atelier principal de Port-Francqui-Bukama ! Encore une installation d'européens en perspective. Kamina sera alors le grand centre ferroviaire que ses fondateurs avaient prévu.