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Chemins de fer au Congo belge - Statistiques de 1956
 

1. Tramway à vapeur de BOMA - 1889-1890
2. CFC - Ligne MATADI-LEOPOLDVILLE - 1890-1898
3. Chemin de Fer du Mayumbe BOMA-TSHELA - 1899-1942
4. - Chemins de fer Vicinaux du Congo - AKETI-MUNGBERE - 1925-1937
5. Chemin de Fer du Kivu - KALUNDU-KAMANIOLA - 1929-1931
6. CFL - Ligne STANLEYVILLE-PONTHIERVILLE - 1903-1906
7. CFL - Ligne KINDU-KONGOLO - 1906-1910
8. BCK - Ligne SAKANIA-BUKAMA - 1909-1918
9.CFL - Ligne KABALO-ALBERTVILLE - 1911-1915
10. BCK - Ligne BUKAMA-PORT-FRANCQUI - 1923-1928
11. BCK - Ligne TENKE-DILOLO - 1928-1931
12. CFL - Ligne KONGOLO-KABALO - 1937-1939
13. BCK/CFL - Ligne KAMINA-KABALO - 1952-1956
 

Palmarès BCK

Le nombre total de voyageurs transportés au Congo en 1956 est de : 1.112.081

Carte des Lignes
En noir, les lignes qui ne sont pas reprises au présent site ; en mauve, bief navigable
 

Accès aux lignes B.C.K et C.F.L.
(cliquez sur le texte ci-dessous)
 

 Les parties non navigables sont en couleur bleue.

Un peu d'histoire...

Anecdotique !

La première ligne de chemin de fer de l'État Indépendant du Congo fut une ligne de tramway ! Elle fut construite en 1890 à Boma, sous l'instigation de la Compagnie des Magasins Généraux. Par convention avec l'État du Congo, elle lui céda sa ligne. Celle-ci partait des rives du fleuve Congo (Boma-Rive) et sinuait sur deux kilomètres de son parcours pour atteindre l'agglomération de Boma (Boma-Plateau), sur les hauteurs résidentielles, où elle desservait un hôtel réunissant chaque jour les 75 agents européens de la ville. Ce tramway, gratuit, fonctionna jusqu'aux premières années du 20e siècle et cessa son exploitation faute de rentabilité !
   Source Le Rail au Congo Belge, tome 1

Le chemin de fer dans la problématique générale des voies de communication au Congo.

Le développement agricole et industriel du Congo ne fut possible que par un développement parallèle des voies de communication et des transports. Le magnifique réseau de voies navigables du Haut-Congo était non seulement inutilisable mais même impossible à équiper faute de liaison avec la mer.

Dès la fondation de l'Association Internationale Africaine (A.I.A.), le roi Léopold II s'attacha à résoudre ce problème capital pour l'avenir du Centre africain. Il fit immédiatement commencer les études du chemin de fer du Bas-Congo et reconnaître le réseau fluvial intérieur. ¨Par la suite, au fur et à mesure des explorations et de la prospection des richesses diverses des régions, l'État Indépendant du Congo arrêta un programme concernant l'établissement de voies de communication destinées, tout d'abord, à relier entre eux les divers biefs navigable du Haut Fleuve, ensuite à assurer les communications, d'une part, entre les lacs et le fleuve, d'autre part, entre le Katanga et le bief navigable du Congo, enfin à réaliser une liaison directe avec la mer afin d'éviter les transbordements (ruptures de charge).
   Extrait du Guide du Voyageur au Congo Belge et au Ruanda-Urundi - 1958

L'acheminement des ressources intérieures du Congo.

Les autorités administratives de ce Congo tout récent découvert ont effectivement suivi la sentence péremptoire de Henry Morton Stanley, grand explorateur engagé par le roi Léopold II pour la découverte de la navigabilité du fleuve Congo. Celui-ci déclarait, alors, au souverain : "Sans le chemin de fer, le Congo ne vaut pas un penny !"
Les premières denrées (caoutchouc, ivoire) étaient acheminées à dos d'homme depuis l'intérieur de la cuvette du fleuve Congo vers les débarcadères installés sur celui-ci et desservies sur le bief navigable Stanleyville -Léopoldville. Depuis cet endroit, elles repartaient à dos d'homme vers Matadi où elles embarquaient pour l'Europe. En 1881, le port de Stanley Pool, qui deviendra Léopoldville (aujourd'hui Kinshasa), est créé sur la rive d'un large lac formé sur le Congo à quelque 300 km de l'océan Atlantique.

Léopold consacre une grande partie de sa fortune personnelle à la construction de la voie ferrée (1889-1898) et à des investissements lourds. Il lance deux emprunts auprès des banques de son pays en gageant le Congo. Pour rentabiliser l'investissement, d'immenses territoires sont concédés à des compagnies à charte, dotées de pouvoirs administratifs et dont les bénéfices sont partagés avec l'administration royale. La mise en valeur des richesses naturelles du Congo suscite l'intérêt d'organismes financiers. Ainsi, la Société Générale de Belgique regroupait en son sein l'Union Minière du Haut-Katanga, la Forminière de Bakwanga, le Chemin de fer du Haut-Katanga, etc...

En 1897, une première ligne voit le jour : MATADI - LEOPOLDVILLE (Kinshasa). Cette ligne contient sa part d'histoires glorieuses ou tragiques. Elle a provoqué une hécatombe de techniciens, tant européens que congolais. Il s'agissait, en effet, de s'affranchir de la rupture de charge en aval de Léopoldville causée par d'importantes chutes du fleuve Congo. Cette ligne permettait le transport de marchandises de Stanleyville (Kisangani) à Matadi, sans rupture de charge. Mais, à Stanleyville, les fameuses Stanley Falls stoppaient net le trafic. Anecdote amusante : dans les premiers jours de l'exploitation du chemin de fer au Congo Belge, les billets de voyage se payaient en poules.

C'est en 1906 que le tronçon de voie ferrée de la Ligne STANLEYVILLE - PONTHIERVILLE, 1903 à 1906, sur 125 km, partant de la rive gauche du fleuve Congo à Stanleyville atteint Ponthierville (Ubundu), poussant vers le sud une voie de pénétration ferrée et fluviale. Le fleuve Congo s'appelle alors Lualaba. Le transport est assuré par un deuxième bief navigable qui se termine à Kindu.

Pour réaliser la traversée de l'Afrique d'Est en Ouest, il faut atteindre le lac Tanganyika. La ligne Dar Es Salam - Kigoma existe et aboutit sur la rive Est, au N-E d'Albertville. N'oublions pas que l'accès au Congo se faisait, jusque-là, par l'Est. Tous les explorateurs, dont Stanley, étaient bien partis de Zanzibar !
De 1906 à 1910, la Ligne KINDU - KONGOLO est créée sur 355 km. Le bief est navigable de Kongolo à Bukama. Vient ensuite, de 1911 à 1915, pour 273 km, la création de la Ligne ALBERTVILLE - KABALO, aboutissant au fleuve Lualaba. La Ligne KONGOLO - KABALO longue de 86 km achèvera, de 1937 à 1939, la liaison Est-Ouest par le centre de l'Afrique !

Les mines du Katanga.

Après la découverte par des ingénieurs géologues belges de gisements cuprifères importants dans la province du Katanga à la fin du 19e siècle, leurs homologues du chemin de fer sont sollicités pour la création de lignes permettant l'acheminement des minerais aux ports de l'Océan Indien de la côte est de l'Afrique (Mozambique) puis, depuis les endroits navigables du fleuve Congo et enfin, depuis le port atlantique de Lobito, en Angola. Cela permettait de diversifier les moyens d'expédier les minerais vers l'Europe.

La solution immédiate s'impose d'elle même : le rail parti de Cape Town suit, en quelque sorte le rêve de Cecil Rhodes et progresse irrésistiblement vers le Nord. Il atteindra la frontière du Katanga bien avant que les belges n'aient le temps d'établir une "voie nationale" ou que Robert Williams n'ait construit son Benguela Railways. C'est donc du côté du Sud qu'il faut, et d'urgence, exclusivement se tourner. Ce chemin de fer qui avait constituer une si grave menace pour l'exploitation du Katanga par les Belges, apparaissait soudainement comme le sauveur et comme le moyen d'arriver au Katanga.

28 octobre 1906. Création de la Compagnie du B.C.K. ( Bas Congo - Katanga). La ligne doit permettre, avec le temps, de rejoindre les biefs navigables du fleuve Congo vers le Nord, ultérieurement PORT-FRANCQUI, à l'Ouest, sur le fleuve Kasaï (1928).

La Ligne SAKANIA - BUKAMA est réalisée entre 1909 et 1918. Elle passe par les centres miniers (1) importants du Katanga. A l'époque, une ligne est même créée entre Élisabethville et l'Étoile (Mine de l'Étoile) encore en activité jusqu'en 1911, ainsi que jusqu'à Kambove (capitale du Katanga pressentie à l'origine).
En extension future, une ligne de 1522 km ELISABETHVILLE-BULAWAYO (Rhodésie) sera ouverte et, depuis Sakania, passera par N'Dola, Victoria Falls.

La Ligne BUKAMA - PORT FRANCQUI est construite de 1923 à 1928, sur 1123 km, passant par Kamina, base militaire. Elle diversifie ainsi les voies de communication, offrant une alternative par le fleuve Kasaï.
En embarquant à Anvers il fallait effectuer un long voyage de plusieurs mois via Le Cap (Cape Town) et les Rhodésies en chemin de fer, puis, par porteurs, pour atteindre le Sud du Katanga. En 1928, le Roi Albert et la Reine Elisabeth entreprennent un voyage de 35 jours (2), inaugurant la nouvelle Ligne ÉLISABETHVILLE - PORT FRANCQUI.
En 1928, les trains de voyageurs du B.C.K. se composeront de voitures-lits et de voitures-restaurants. Des hôtels-restaurants sont installés aux terminus de la ligne, à Port-Francqui et à Bukama.

La Ligne TENKE - DILOLO, 522 km, sera construite de 1928 à 1931. Depuis Dilolo, la ligne Caminho de Ferro de Benguela (C.F.B.) permettait en 1895 de joindre le port atlantique de LOBITO. En 1931, le trajet LOBITO - ÉLISABETHVILLE, capitale congolaise du cuivre, peut donc s'effectuer en trois jours de chemin de fer sur une distance de 2.114 km.

Enfin, la Ligne KABALO - PORT FRANCQUI ne sera réalisée qu'en 1956, sur 447 km, via KABONGO et KAMINA. Aucune ligne nouvelle ne sera créée avant l'Indépendance du Congo. L'électrification du réseau existant se poursuivra cependant pendant les premières années de l'Indépendance, sous la S.N.C.Z. (Société Nationale des Chemin de fer Zaïrois). Puis, le personnel européen se raréfiera. En 1997, les derniers vestiges de ce magnifique réseau seront pratiquement tous mis à l'arrêt.

Quelques chiffres.

Le réseau ferroviaire du Congo Belge compte plus de 5.000 km de voies ferrées, dont la presque totalité a été à l'écartement normal de 1,067 m. Certaines lignes (qui ne sont pas reprises au présent site) sont à l'écartement de 1,000 m et le reste à 0,615 et 0,600 m.

(1) Centres miniers. En février 1909, le Président du Comité Spécial du Katanga télégraphie de Bruxelles à son représentant au Katanga : "Construction chemin de fer Broken Hill à l'Étoile du Congo avoir été décidée. Rail sera Étoile du Congo fin décembre 1910." Dès lors, la conviction du Gouverneur Wangermée est faite : la capitale du Katanga doit être établie près du centre de l'Union Minière que le rail atteindra en premier lieu. Ce sera Élisabethville.

(2) Voyage du Roi. Le Roi Albert a revisité la Colonie dix-huit ans après y avoir fait un premier séjour. En 1909, alors qu'il était prince et jeune marié, il y était venu via Liningstone et Broken Hill, alors terminus ferroviaire, avait poursuivi sa route en caravane. Il avait séjourné sous la tente à la Mine de l'Étoile. En ce lieu, il y avait été décidé que la ville à créer, alors en projet, porterait le prénom de la jeune princesse Elisabeth.
Le Prince avait alors poursuivi son périple à travers le Congo, en particulier sur le réseau C.F.L., dans des conditions que l'on peut qualifier de sportives. En 1928, le Prince devenu Roi va trouver un Congo bien différent et sera prodigieusement impressionné par le développement spectaculaire de l'infrastructure économique et sociale. A Élisabethville, il loge à l'Hôtel Kemps, participe à des manifestations et visites diverses... Viendront ensuite l'entrée et l'accueil en gare par les plus hautes instances du B.C.K. Le train, avec en tête la locomotive 408, et en queue la superbe voiture-salon, attend à quai la  la montée du couple royal. Le convoi se dirigera ensuite vers Bukama, précédé par la draisine C.F.K. n°1 occupée par l'électricien de service, Clément Cooremans, prêt à parer à toute défaillance du système de transmissions téléphoniques. Ce transit à Bukama clôture le parcours royal sur le réseau B.C.K.
 

Les difficultés rencontrées.

La construction de lignes de chemin de fer va rencontrer, au Congo, des difficultés de toutes sortes. Celles-ci sont de différents ordres. Voyons-les dans leur ordre d'apparition :
- Le relevé cartographique.
Les quelques cartes dont disposent les ingénieurs constructeurs belges au Congo sont d'une grande imprécision. Hormis l'embouchure du fleuve Congo, rien n'a été réellement cartographié. Avant de poser le premier rail ou de creuser la première pelletée, il faut donc commencer par opérer des relevés de terrain. C'est l'Anglais, Boye, Commissaire Maritime au Congo, qui installe les première bouées de balisage en 1887. A cette même époque commence, sur terre, le relevé tachéométrique pour la construction du chemin de fer Matadi - Stanley Pool. Les premières cartes précises et fiables sont ainsi établies au moyen de baromètres ! Il faudra également abattre quantité d'obstacles à la dynamite, creuser d'innombrables déblais, monter des remblais, abattre des arbres géants, se défaire d'une jungle envahissante, affronter un terrain très chaotique.
- La forêt.
Les difficultés du relief et l'absence d'une main d'œuvre indigène disposée à servir les Européens sont aggravées par une forêt touffue (tropophile) - bien que différente d'une forêt équatoriale - où certains arbres marquent une tendance à perdre leurs feuilles pendant la saison sèche, les lianes nombreuses et l'enchevêtrement de la végétation constituant une entrave sérieuse à l'avancement des travaux. Il faut bien imaginer qu'un Européen travaillant 9 heures par jour sur le terrain avec des travailleurs armés de machettes et de cognées peuvent percer de 100 à 1.500 m de polygonale suivant la nature de la forêt. Il faut ajouter à cela les percées latérales, car il n'est pas question d'apercevoir les mires, même à 10 m de distance dans la forêt tropicale. La nature de cette forêt est aggravée par la présence fréquente de gros bouquets de palmiers épineux, parfois de 50 m de circonférence, à travers lesquels il faut pousser les travailleurs africains qui refusent d'y pénétrer de bon gré.
Ces conditions de travail expliquent les tâtonnements des premiers tracés. Il fut particulièrement difficile de ne pas manquer certains cols dissimulés dans la forêt. Lors de la construction de la ligne Bukama-Port-Francqui, il fallut défricher une bande de 300 km sur 40 m de large ! Les déboiseurs doivent d'abord s'ouvrir un premier passage à la hache à travers un sous-bois inextricable de végétations les plus variées entrelacées de lianes de toutes grosseurs ; ils doivent ensuite élargir ce passage, abattre tout le taillis, en débiter les éléments sur place, les transporter de part et d'autre de la bande à dégager, les faire disparaître enfin par le feu. Les gros troncs intransportables sont brûlés sur place par des feux continus pendant des semaines. Le nettoiement des abords de la voie exigerait aujourd'hui encore un très constant entretien.
- Le percement ou le traçage de routes.
En cours de construction de lignes, les ingénieurs de la BCK se sont trouvés contraints de tracer des routes en vue de supprimer le portage de vivres depuis les dépôts ou centres de ravitaillement vers les têtes de ligne. Une piste est aménagée par des travailleurs des différentes compagnies et le ravitaillement est acheminé par auto-chenilles. Parfois, la route quitte la proximité de la ligne et manifeste une certaine indépendance en s'écartant considérablement à plusieurs reprises. Il faut parfois créer des voies transversales reliant un poste fluvial à la route pour assurer le ravitaillement des travailleurs ou l'acheminement de pièces. Au terme de leur contrat, bon nombre de travailleurs décident de rester le long de la voie créée. Il convient alors de créer les chemins donnant accès au centre urbain ou la gare la plus proche.
- Le climat.
Le territoire du Congo se trouve à cheval sur l'équateur. Le climat, très chaud et humide dans la cuvette centrale, devient plus continental en descendant vers le sud, au Katanga. Au point de vue ferroviaire, la majorité des lignes se situent dans la zone équatoriale. Sur les 5.000 km de lignes, seuls 1.600 km ne se trouvent pas en cette zone. Les pluies abondantes et continues de la région de l'équateur sont, par leur violence, capables d'arracher les voies par des crues, démonter les ponts et ouvrages d'art, emporter le ballast et éroder les talus.
La température rencontrée dans la cuvette est de l'ordre de 40°C, tandis que les nuits katangaises frôlent parfois le 0°C. Ces écarts violents de température exigent des matériaux une résistance particulière aux déformations. On peu également avoir une pensée émue pour tous ceux qui œuvrent dans de telles conditions !
L'humidité de l'air, parfois jusque 99% d'humidité relative, et la chaleur combinées sont telles que la santé des populations est en danger et nécessitent une attention toute particulière pour l'entretien de toutes les pièces métalliques. Il sera d'usage de "tropicaliser" certaines pièces sensibles. Ces conditions météorologiques favorisent également une végétation luxuriante dont les poseurs de voies se seraient bien passés ! Ne parlons pas des bestioles indésirables telles que moustiques, djiques, araignées, serpents... qui rendent la vie impossible.

A tous ces désagréments s'ajoute également l'isolement ! La construction de lignes gigantesques, dans de telles conditions, impose une santé de fer. Il ne sera pas rare de voir les effectifs diminuer considérablement au fur et à mesure de l'éloignement d'un centre "vivable". Un hommage doit être rendu à tous ces pionniers qui ont bravé tant de difficultés, se sont battus contre les éléments de la nature, ont du affronter parfois les animaux sauvages au péril de leur vie. Que l'on est loin des conditions de travail de l'Europe !

En 1928, la Compagnie du Chemin de fer Bas-Congo au Katanga (B.C.K.) remettait à ses futurs employés engagés en Belgique une feuille de route que l'on pourrait aisément appeler "Ordre de marche" tant elle était détaillée. En voici, en quelques raccourcis, les principaux points que l'on se devait de respecter... à la lettre ! En effet, ce n'était pas une mince affaire, comme vous pouvez le constater !

Une formule d'introduction :
Nous avons l'honneur de vous confirmer que vous aurez à prendre toutes vos dispositions pour vous embarquer, le... à Anvers, sur le vapeur... de la Compagnie Belge Maritime du Congo, et vous rendre, en vous conformant aux indications ci-dessous, à Port-Francqui, afin de vous y mettre à la disposition du Directeur Général de la ligne de Port-Francqui à Bukama... (suivent les conditions d'allocation d'une indemnité forfaitaire).

Les étapes :
1° - BRUXELLES-ANVERS

Vous gagnerez Anvers, à vos frais, par le train quittant la gare de Bruxelles-Nord, le... à 16 heures 03. Vos bagages auront été expédiés au préalable à Anvers en vous conformant aux indications des imprimés concernant l'expédition et le dédouanement des bagages... Il vous est recommandé de faire assurer vos bagages contre le vol, les pertes, etc...
2° -  A ANVERS
En arrivant à Anvers, vous ferez conduire immédiatement à bord du vapeur, les bagages à main que vous auriez avec vous. - Vous aurez à loger, à Anvers, à l'Hôtel des Flandres, Place Verte, pour y passer la nuit du... : votre logement vous est assuré dans cet hôtel, à vos frais, selon les instructions que nous y avons données et vous aurez à y payer vous-même, le montant de votre note de séjour avant de le quitter définitivement. (suivent des recommandations).
Il est de toute nécessité que vous vous trouviez à bord du vapeur, au plus tard, le... à 7 heures. Vos bagages auront été dédouanés au préalable en vous conformant aux indications. Vos bagages à main seront vérifiés par le Service Douanier au moment où vous monterez à bord.
3° - ANVERS-MATADI
Nous vous remettons, ci-joint, le billet de passage n°... pour le voyage d'Anvers à Matadi, vous donnant droit à une couchette dans la cabine n°..., en... classe. - A votre arrivée à Port-Francqui, vous devrez remettre le talon de votre billet de passage au Directeur-Général de la ligne de Port-Francqui à Bukama (K.D.L.)... sous peine de voir porter, à votre débit, sur votre compte d'arrivée, une somme égale aux 10% de la valeur de ce billet de passage. - Votre billet de passage vous donne droit, sur le vapeur, à une franchise de 25 pieds cube (0.7 m³) de bagages : tout excédent vous sera facturé au fret du tarif, et payé par vous, immédiatement et sur place. (suivent des recommandations d'assurance des bagages).
4° - A BOMA
Le vapeur fait escale à Boma. - Vous devrez vous présenter, muni de toutes pièces d'identité dont vous êtes porteur... à l'Administrateur territorial de Boma afin de remplir auprès de lui toutes les formalités relatives à votre immatriculation : il vous demandera communication de votre contrat d'engagement que vous possédez, et exigera le Certificat Médical ainsi que le Certificat de Bonne Conduite, Vie et Moeurs, que nous vous remettons en annexe. - Il est donc de toute importance d'avoir en votre possession ces trois documents, faute de quoi vous vous exposeriez à ne pouvoir entrer dans la Colonie, et, d'autre part, à ne pouvoir y séjourner, à moins de subir une nouvelle vaccination. - Le fonctionnaire vous remettra des formules spéciales que vous lui restituerez dûment remplies et en échange desquelles il vous délivrera l'Attestation d'Immatriculation.
5° - A MATADI
Le train à destination de Léopoldville quitte Matadi généralement peu après l'arrivée du vapeur : vous devrez donc faire toute diligence pour que vos bagages soient chargés en temps utile. A cet effet, à votre arrivée à Matadi, et dès que le vapeur aura accosté, vous vous rendrez immédiatement à la station du chemin de fer : nous avons retenu votre place dans le premier train en partance de Matadi à Léopoldville, mais vous devrez vous assurer par vous-même, auprès du Chef de station en service, que votre place est bien réservée dans ce train, et retirer en même temps votre billet de voyage contre remise du bon dont il sera question plus loin. L'heure de départ du train dans lequel votre place aura été retenue, vous sera indiquée, à ce moment, à votre demande. Vos bagages seront déchargés et transportés à la seule intervention du personnel de la C.B.M.C., de la société pour la Manutention dans les Ports du Congo (Manucongo) ou de la Compagnie du Chemin de fer du Congo ou des porteurs de la Compagnie A.B.C., jusqu'à l'enclos du Chemin de fer où se fera l'enregistrement pour Léopoldville : vous veillerez à retirer, auprès du Chef de station en service, le récépissé de vos bagages. Vos bagages seront ensuite chargés, sous votre surveillance, par le personnel du Chemin de fer.
6° - MATADI-LEOPOLDVILLE
Les 400 km de la ligne du Chemin de fer du Congo comprennent les stations suivantes : Matadi - Kenge - Km 45 - Songololo - Kimpese - Lukala - Tumba - La Congo - Thysville - Inkisi - Madimba - Sona-Bata - Kasangulu - Kimuenza - Léopoldville-Est - Léopoldville-Ouest. Durée : deux jours.
Veuillez bien échanger, au plus tôt, à la gare de Matadi, le bon ci-joint contre un billet de voyage en... classe pour le parcours Matadi-Léopoldville. Votre billet de voyage vous donnera droit à une gratuité de transport de... kilos de bagages enregistrés : tout excédent devra être payé par vous... (suivent des rappels et des conseils). Avant de vous embarquer, vous devrez vous procurer, à vos frais, dans un hôtel de la Compagnie A.B.C. les vivres et la boisson nécessaires pour assurer votre entretien pendant le trajet qui dure environ un jour, sauf imprévus.
A THYSVILLE - Le train fait un arrêt à Thysville : vous prendrez à vos frais votre repas de nuit à l'Hôtel de la Cie A.B.C...
Ensuite, le cas échéant, vous vous rendrez à l'aubette située à la sortie "amont" du pier, où il sera procédé aux formalités requises pour l'importation des armes et munitions que vous emporteriez avec vous, ainsi qu'à l'enregistrement et au poinçonnage de ces armes. - Dans le cas où vous devriez, par manque de correspondance, séjourner à Matadi, vous devrez résider et prendre vos repas dans un hôtel de la Cie A.B.C. : vous devez vous conformer strictement à ces instructions. (suivent des recommandations pour l'assurance des bagages, à nouveau).
7° - A LEOPOLDVILLE
Aussitôt arrivé à Léopoldville, vous vous mettrez en rapports avec la direction de l'Union Nationale des Transports Fluviaux (Unatra)... qui vous donnera toutes les indications nécessaires pour poursuivre votre voyage : nous avons retenu votre place sur le premier vapeur en partance de Léopoldville à Port-Francqui mais vous devrez vous assurer par vous-même, auprès de cette Compagnie, que votre place est bien réservée sur ce vapeur, et retirer, en même temps, votre billet de voyage contre remise du bon dont il sera question plus loin. Le jour et l'heure du départ du vapeur sur lequel votre place aura été retenue, vous seront indiqués à ce moment. Vos bagages vous seront délivrés à la station du Chemin de fer contre remise du récépissé. (suivent des conseils pour le transport des bagages du Chemin de fer au vapeur).  A Léopoldville, vous devrez, en attendant le départ du vapeur qui vous transportera à Port Francqui, loger dans un hôtel de la Cie A.B.C. : votre logement vous est assuré dans cet hôtel, à vos frais... et vous aurez à y payer, vous-même, le montant de votre note de séjour, avant de le quitter définitivement. (suivent des recommandations sur les conditions de séjour).
8° - LEOPOLDVILLE-PORT FRANCQUI
 

Le Kigoma - 11 novembre 1944

Les escales de la Ligne du Kasaï de l'Unatra sont les suivantes : Léopoldville - Kwamouth - Mushie - Banningville - Dima - Eolo - Manghay - Lubue - Basongo - Port Francqui. Durée : 8 jours en remontée, 4 jours à la descente.
Les vapeurs disponibles sont les s/w : Micheline, Tabora, Berwine, Brabant, Luxemburg, Eendracht, Escaut, Hainaut.
Veuillez bien échanger, au plus tôt auprès de la direction de l'Unatra, le bon ci-joint contre un billet de passage en première classe pour le parcours Léopoldville-Port Francqui. Votre billet de passage vous donnera droit à une gratuité de transport de 100 kg de bagage enregistrés : tout excédent devra être payé par vous... immédiatement et sur place. Vous aurez soin de prendre avec vous, au moins, une paire d draps de lit et une taie d'oreiller, ainsi qu'une couverture et un moustiquaire, la compagnie ne mettant ces objets à la disposition des passagers. Nous remettons également une note intitulée "Instructions concernant les domestiques (boys) noirs pour le cas où vous jugeriez bon d'utiliser, à vos frais, les services d'un boy pendant le voyage de Léopoldville à Port Francqui.
9° - A PORT FRANCQUI
Le train en destination de Mueka quitte Port-Francqui généralement le lendemain du jour d'arrivée en ce point du vapeur courrier. A Port Francqui, vous devrez, en attendant le départ du train qui vous transportera à Mueka, loger dans l'hôtel de la Compagnie du Chemin de fer : votre logement vous y est assuré, à vos frais, ... et vous aurez à y payer vous-même, le montant de votre note de séjour avant de le quitter définitivement. (suivent les recommandations usuelles connues).
10° - PORT FRANCQUI-MUEKA
A Port Francqui, vous vous adresserez au Chef de Station L.K.D. qui, sur production de la présente lettre, assurera votre voyage jusqu'à Mueka : vous serez autorisé à voyager en... classe entre Port Francqui et Mueka. Les bagages dont vous serez accompagné seront transportés entre ces deux points.
11° - A MUEKA
Tout agent de votre catégorie dont le lieu de destination est... devra se rendre, en arrivant à Mueka, dans les bureaux de l'Administration de la ligne de Port Francqui à Bukama (L.K.D.), où, sur présentation de la présente lettre, il lui sera délivré un réquisitoire en échange duquel il recevra, au guichet de la station, un coupon en... classe devant lui permettre de poursuivre son voyage jusqu'à Bukama. Les bagages dont il sera accompagné seront transportés, entre Mueka et Bukama, à ses frais, suivant des tarifs spéciaux.
12° - A BUKAMA
Une fois arrivé à Bukama, tout agent de votre catégorie dont le lieu de destination est..., s'adressera au Chef de station C.F.K. qui, sur production de la présente lettre, assurera son voyage jusqu'à... ; il sera autorisé à continuer son voyage en... classe entre Bukama et son lieu de destination. Les bagages dont il sera accompagné, seront transportés entre ces deux points, en franchise de port.

Une liste d'annexes en guise de conclusion :
Indépendamment des documents visés plus haut, nous vous remettons avec la présente lettre :
- un Règlement de bord concernant les voyages en mer par les vapeurs de la Compagnie Belge maritime du Congo ;
- un exemplaire de la carte Europe-Afrique (voies de communications) ;
- un exemplaire de la carte politique du Congo Belge ;
- un vocabulaire "Français-Kiswahili-Tshiluba" ;
- une notice intitulée "Notice à l'usage des Agents engagés pour les Services d'Afrique de la Compagnie - principes d'hygiène" dont nous vous recommandons la lecture attentive ;
- un flacon renfermant 50 dragées à 325 mg de Chlorhydrate de quinine ; vous veillerez à avaler, au moment du coucher du soleil, au moyen d'un peu de liquide, une de ces dragées, un soir sur deux pendant les 10 premiers jours du voyage, et ensuite tous les soirs jusqu'à l'arrivée à destination où vous aurez soin de demander au médecin de la Compagnie toutes indications utiles au sujet de l'usage de ce médicament au Congo Belge.
Nous vous prions de vouloir bien nous accuser réception de la présente lettre, et, ultérieurement, de ses diverses annexes qui vous seront remises le...