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 matériel fixe - génie civil - impact - Luluabourg - bilan
 

- 130 locomotives à vapeur
- 2 locomotives Diesel électriques
- 7 locomotives électriques
- 2.894 wagons à marchandises de toutes sortes
- 73 voitures pour voyageurs ( 4 classes confondues )
   Les 1ère, 2e et 4e classe sont de nouvelles voitures métalliques munies de tout le confort.
   Chaque compartiment de 1ère classe peut être divisé en deux coupés ou, pour une grande famille,
   être transformé en un seul compartiment.
De nouvelles voitures de 2e classe sont attendues.

Le matériel est entièrement entretenu et réparé dans les ateliers d'Elisabethville.
   Extrait d'un travail scolaire de Georges Forthomme - 1954

En 1956, le matériel roulant comporte :

- 115 locomotives à vapeur
- 2 locomotives Diesel électriques
- 12 locomotives électriques
de manoeuvre
- 52 locomotives à vapeur
- 9 locomotives Diesel-hydrauliques
- 3 locomotives Diesel-mécaniques
- 5 locomotives électriques
- 3 autorails
- 3.406 wagons de toutes sortes
- 111 voitures pour voyageurs
- 75 voitures de service.

Un peu de technique...
Merci à l'encyclopédie Wikipedia !
 

Le matériel Decauville.
Le mot "Decauville" se retrouve un peu partout le long de ce site. De quoi s'agit-il ?

Paul Decauville (1846-1922), initialement agriculteur spécialisé dans la production de betteraves, inventa un type de voie de chemin de fer de faible écartement (40 à 60 centimètres) qui prit le nom de "Decauville". La voie est formée d'éléments entièrement métalliques qui peuvent se démonter et transporter facilement. Cette invention trouve des applications dans de nombreux domaines : exploitations minières et industrielles, desserte des ouvrages militaires... Les wagonnets étaient d'abord poussés à la main ou tractés par des chevaux. Par la suite, des voitures de formes diverses et des petites locomotives firent du Decauville un véritable chemin de fer en miniature. Emblème de la société, une gamme complète a été développée dès les premières années de production. Par la suite on verra apparaître successivement tous les éléments de ce qui était presque un jeu de construction pour pouvoir tenter de répondre à tout besoin de transport. 

En 1867, afin de surmonter une pénurie de main d'œuvre, Amand Decauville cherche à mécaniser le labourage de ses champs. Il sélectionne le système anglais de l'ingénieur J Fowler permettant de labourer à l'aide d'une locomobile et d'une charrue réversible. Un atelier de réparation de ces machines vient compléter celui de chaudronnerie. Armand Decauville meurt en 1871.
C'est en 1875 que les choses se précipitent. Paul Decauville essaye au début de l'année plusieurs moyens de transport dans l'enceinte même de sa ferme. Parmi ceux-ci se trouvaient le Système H. Corbin : une voie en bois, ressemblant à une échelle, dont les montants étaient recouverts d'une cornière en fer. Les wagonnets ne comportaient qu'un seul essieu, chacun reposant sur son précédent. Après essai de ce système, il fut jugé fragile et rejeté. Decauville se souvient alors du système Corbin et décide de faire réaliser par ses ateliers une voie constituée de deux fers carrés espacés de 40 cm et fixés sur des traverses en fer plat. Ainsi constitué, l'ensemble ne s'enfonçait pas dans le sol... Afin d'assurer le transport, inspiré par l'allure de la voie, un ouvrier eu l'idée de créer de petits wagons de chemin de fer, ce qui fut fait. L'ensemble ayant l'air de fonctionner, étant donné l'urgence de la récolte, il fut produit en quantité et permit de finir le débardage avant les premières gelées.
Dès 1876, les ateliers s'attachent à perfectionner le système de voie et le matériel roulant. Il est par la même occasion généralisé au sein de la ferme: évacuation du fumier, transport de pièces dans les ateliers, etc. Après un peu moins d'un an d'essais et d'améliorations les premiers éléments sont commercialisés: les voies et un châssis de wagonnet, à adapter selon les besoins de l'acheteur. Deux ans après l'épisode des betteraves, le succès du Porteur Decauville est tel que des éléments sont envoyés aux quatre coins de la planète.
Le chemin de fer Decauville a été une des attractions phare de l'Exposition Universelle. Circulant entre le Champ de Mars et les Invalides sur une ligne à voie de 60 cm spécialement établie, avec des locomotives et un matériel remorqué cette ligne provisoire transporte 6 342 446 voyageurs payants sans un seul accident. Ce chemin de fer a été inauguré le 4 mai 1889.

Spécialement bien adapté au Congo Belge, le système decauville a été utilisé pour sa mise en place rapide, la fiabilité de ses éléments, leur souplesse d'emploi et la facilité de la pose.

Le Bâton Pilote

Aucun convoi ferroviaire au Congo ne peut prendre le départ sans que le Chef-Train ait reçu le "Bâton Pilote".

Malgré la ligne téléphonique suivant chaque tronçon de ligne, pour éviter les collisions frontale sur voie unique, il faut décider de matérialiser l'autorisation d'expédier un train. On utilise, pour ce faire, le "bâton-pilote" qui doit être remis au conducteur du train par le responsable du poste de block après que ce dernier ait appliqué les dispositions suivantes :
- les trains roulent suivant des horaires,
- il n'y a qu'une seule locomotive en ligne entre deux croisements (one engine on one track),
- le préposé d'un poste de block n'envoie un train qu'après réception de l'accord du block suivant (par téléphone).
Afin de mieux matérialiser encore les dispositions de sécurité, des autorisations de pénétrer sont mises en service : aucun train ne peut quitter une gare de croisement si le chef de train n'a pas reçu du responsable du poste de block où il se trouve, un document écrit reprenant les indications mentionnées au registre (entre autres, l'autorisation du poste suivant) et lui permettant de prendre le départ à l'heure déterminée pour la gare de croisement suivante, où le chef de train remet cette autorisation au chef de block qui mentionnera, par la même occasion, l'heure d'arrivée. Tous les documents relatifs à la sécurité du trafic sont enregistrés et conservés.

A l'origine, il n'y avait qu'un seul bâton-pilote (comme le témoin d'une course relais) par section à voie unique et les bâtons-pilote différaient pour chaque section, soit par la couleur, soit plus tard, par la forme de l'extrémité.

Le train circulant de A en direction de C, ne peut quitter A qu'après réception du bâton qu'il remettra en B, où il recevra, pour autant que la voie soit libre, le bâton lui permettant de se diriger vers C. Ce bâton sera remis à son tour à un train circulant dans le sens inverse, au départ de C en direction de B. Le système offre une bonne sécurité pour autant qu'aucun train ne franchisse une gare de croisement sans s'arrêter. Il n'offre aucune sécurité pour les véhicules en dérive.
Chaque poste de block ou de croisement possède deux boîtes de couleurs correspondantes à celles des bâtons. Ceux-ci portent gravés, le nom des deux postes de block encadrant la section concernée. Le conducteur de train ne peut accepter un autre bâton-pilote que celui qui est affecté à la section sur laquelle il va s'engager. L'incovénient réside dans le fait que, si deux trains se suivent dans la même direction, le bâton-pilote doit être renvoyé au block de départ par un agent spécial ; aussi, sur certains réseaux, laisse-t-on partir deux trains se suivant, en dérogation, le conducteur du second étant le porteur du bâton-pilote.
Avec le temps, le bâton pilote fut électrifié.

Un train.

Un train est un convoi ferroviaire, circulant sur des rails, constitué :
- soit d'une ou plusieurs locomotives, assurant la traction ou la propulsion, et d'un nombre variable de véhicules remorqués, dénommés wagons (pour les marchandises) ou voitures (pour les voyageurs) ;
- soit d'un ou plusieurs éléments automoteurs comme les autorails.
Dans l'absolu, le train désigne aussi le moyen de transport ferroviaire en général. Dans ce sens, on dit aussi le rail ou le fer.

Le train pour voyageurs ne comporte que des voitures servant au transport de personnes. Pour des voyages comportant un transport de nuit, les trains pour voyageurs sont munis de couchettes. Celles-ci sont constituées par les banquettes transformables. Ces service est généralement assuré par des agents du train, pendant que les passagers prennent leur repas du soir au wagon-restaurant.

Le train de marchandises comporte essentiellement des wagons pour le transport du fret. Au Congo, compte tenu des horaires parfois clairsemés sur certaines lignes peu desservies, certains de ces trains combinaient et emmenaient quelques voitures pour le transport de personnes.

Le fret désigne à la fois le transport de marchandises, par opposition au transport de voyageurs et les marchandises transportées. Pour ces dernières, on parle également de charge utile. Le transport de marchandises est étroitement lié à la logistique. Le transporteur est soumis à l'obligation de résultat.

Le train postal est plus particulièrement destiné au transport du courrier. Il est, au Congo belge, pratiquement toujours accouplé à l'un ou l'autre type de convoi.
 

Matériel roulant moteur.

La locomotive.
Une locomotive est un engin moteur, c'est-à-dire se déplaçant par ses propres moyens, utilisé par le transport ferroviaire pour fournir l'énergie de traction à un train. Le plus souvent, la locomotive se trouve à l'avant du train et tire les wagons ou les voitures derrière elle. Cette traction impose une manœuvre à chaque fois que le train change de direction, la pousse (locomotive située en queue de rame) est donc de plus en plus utilisée pour les rames légères. Dans ce cas, il y a une voiture pilote installée à l'autre extrémité du train pour accueillir le conducteur à l'avant du train quand il est poussé. On parle alors de rame réversible. Plus exceptionnellement, il peut y avoir une locomotive à chaque extrémité du train (1). Il est parfois nécessaire de placer une locomotive de pousse en queue ou au dernier tiers du train, p. ex. pour franchir des rampes importantes avec un train lourd. Dans la cas des trains lourds (marchandises) la pousse seule est impossible, il y a toujours une locomotive en tête de train.

(1) Sur des trains particulièrement longs ou lourds, p. ex. chemins de fer minéraliers, ou pour assurer la traction de trains circulant sur ligne à forte pente, plusieurs locomotives peuvent être utilisées (en général 2). Normalement du même type, elles peuvent être regroupées à une extrémité du train, réparties aux deux extrémités, ou plus rarement au milieu du train (cette organisation, qui réduit les efforts pour les convois les plus lourdement chargés et les voies les plus fragiles, est nécessaire pour répartir les efforts de traction et ne pas dépasser les limites de résistance des attelages). Dans ce cas, comme dans celui d'une voiture pilote, les informations de la signalisation, ainsi que les commandes de traction, sont transmises soit électriquement soit par radio depuis la cabine de conduite à la tête du convoi.
 

La signalisation est normalement implantée à gauche. Cette disposition est en accord avec la position gauche du poste de conduite à l'intérieur de la cabine des locomotives, ainsi que le sens de circulation (à gauche) des trains sur le réseau congolais.

Locomotive à vapeur.
Les premières locomotives étaient propulsées par une machine à vapeur, ce qui leur a valu le nom de locomotives à vapeur. Ce type de transport est resté largement prépondérant jusqu'après la Seconde Guerre mondiale. Dans les années cinquante, le réseau s'est progressivement électrifié.
Le Congo, particulièrement bien dotés en ressources naturelles de charbon de bois utilise la traction à vapeur de manière principale jusqu'à l'électrification.
Les locomotives à vapeur conservent également la priorité d'emploi pour les lignes de montagne parce que la traction à vapeur est relativement peu affectée par la baisse de la pression atmosphérique avec l'altitude. Le record de vitesse pour un train tracté par une locomotive à vapeur est de 203 km/h sur une voie descendant légèrement. Il est considéré comme constituant la limite pour un train tracté à la vapeur.

La locomotive se compose de 3 parties principales ensembles : la chaudière, qui produit la vapeur nécessaire, le châssis, qui se compose du cadre et des roues et la machine à vapeur, qui transforme la vapeur en force motrice.

Fonctionnement

La chaudière se compose de la partie postérieur, du corps cylindrique et de la boîte à fumée. La partie postérieure de la chaudière se compose du foyer et de la boîte à feu, reliés par des entretoises. Le corps cylindrique renferme les tubes bouilleurs et tubes à fumée. Le charbon de bois alimente le feu par l'ouverture du foyer où il brûle sur la grille au travers des espaces de laquelle les cendres tombent dans le cendrier. Le cendrier permet au moyen de clapets à l'air nécessaire à la combustion d'entrer. Les gaz résultant de la combustion passent au travers des tubes bouilleurs et tubes à fumée, où ils transmettent leur chaleur à l'eau de la chaudière et arrivent à la boîte à fumée, dans laquelle un pare-escarbilles retient les cendres incandescentes, avant d'être expulsés par la cheminée. La vapeur formée par l'eau de la chaudière se concentre dans le dôme de vapeur, passe par la soupape du régulateur actionnée depuis la cabine de conduite au moyen du levier de régulateur et de son arbre de commande et atteint d'ici le surchauffeur, qui se compose de groupes de tubes fins dans les tubes à fumée. La vapeur atteint ici une température d'environ 350 °C et parvient ensuite comme force motrice aux cylindres, où elle pousse les pistons alternativement en avant et en arrière.
La machine à vapeur (moteur, distribution et entraînement). L'arrivée et l'échappement de la vapeur des deux côtés du cylindre est réglée par le tiroir de distribution. Le piston est relié à la crosse, qui par l'intermédiaire de la bielle motrice transforme le mouvement de va-et-vient en mouvement circulaire. Le réglage du tiroir de distribution s'effectue au moyen du volant de commande de la vis de changement de marche qui se trouve dans la cabine de conduite.
Une pompe d'alimentation alimente la chaudière avec la quantité nécessaire d'eau fraîche par le dôme d'alimentation, après qu'elle n'ait été portée à environ 100 °C par le réchauffeur d'eau. Pour garantir un coefficient d'adhérence suffisant entre la roue et le rail, on envoie grâce à de l'air comprimé du sable en provenance du dôme à sable devant les roues, pour éviter leur patinage.
 

Locomotive diesel.
Les locomotives diesel diffèrent sensiblement par la méthode selon laquelle la puissance déployée par le moteur diesel est transmise aux roues.
- Diesel-mécanique. Le cas le plus simple est celui où la puissance est transmise par une boîte de vitesse à pignons, comme sur la plupart des voitures. On parle alors de locomotive diesel-mécanique. Mais, au-delà d'environ 400 ch, les efforts ne permettent généralement plus la réalisation d'une boîte de vitesse sans risque de rupture. Pour les applications plus exigeantes, d'autres types de transmission ont été étudiés et appliqués. De nos jours, la transmission la plus courante est électrique. On parle alors de locomotive diesel-électrique.
- Diesel-électrique. Le moteur diesel anime une génératrice électrique dont le courant est utilisé pour alimenter des moteurs électriques qui animent les roues. En quelque sorte, on peut dire qu'il s'agit d'une locomotive électrique dans laquelle on a embarqué la centrale électrique.

- Diesel-hydraulique. On rencontre aussi une transmission hydraulique pour transmettre la puissance aux roues. On parle de convertisseur de couple pour un équipement qui contient deux parties mobiles et une partie fixe généralement noyées dans un bain d'huile à l'intérieur d'une enveloppe étanche. La partie la plus intérieure du convertisseur de couple est appelée pompe centrifuge, la partie la plus extérieure est appelée turbine ; entre elles, on trouve une roue fixe de guidage. Ces trois pièces comportent des ailettes aux formes étudiées pour contrôler soigneusement les mouvements de l'huile. La pompe centrifuge est connectée directement au moteur diesel et la turbine est connectée à un moyeu qui entraîne les roues. En tournant, le moteur diesel fait tourner la pompe centrifuge, entraînant l'huile vers l'extérieur sous haute pression à travers les ailettes de la roue fixe de guidage puis de la turbine. Cela entraîne la rotation de la turbine, du moyeu et donc des roues. L'huile revient ensuite dans le même circuit.

Locomotive électrique.
Les locomotives électriques reçoivent leur énergie de l'extérieur sous forme de courant électrique, soit d'une caténaire au-dessus de la voie. Ce type d'équipement rend très cher l'équipement d'une voie. Mais les avantages de la traction électrique sont nombreux : coût d'entretien plus réduit que pour les locomotives diesel, accélération importante, freinage régénératif. Le record du monde de vitesse sur rail est détenu depuis 1990 par un TGV français qui a atteint la vitesse de 515,3 km/h. En 1955, c'étaient déjà deux motrices électriques qui avaient obtenu le record de vitesse sur rail : la BB 9004 et la CC 7107 de la SNCF.

Tous les systèmes ferroviaires récents utilisent une source de courant alternatif, mais on trouve encore des alimentations en courant continu en Afrique du Sud et en Belgique (sous 3000 Volts). L'alimentation des lignes au Congo a été décidée en 25 KV alternatif monophasé, 50 périodes, une première mondiale ! En 1952, les travaux d'électrification furent entamés sur la section Jadotville - Tenke (104 km). Le succès de cette dernière expérience s'avérant complet, le BCK électrifie les sections Tenke - Kolwezi (101 km) et ensuite Jadotville - Elisabethville (137 km). L'électrification sera complète avec la section Tenke - Dilolo.

Locotracteur.
Les locotracteurs sont des engins ferroviaires soit diesels, soit électriques, utilisés principalement pour la manœuvre des wagons et la formation des convois. Ils sont aussi parfois utilisés sur de courtes distances pour la desserte de lignes secondaires ou d'embranchements particuliers. Les plus petits locotracteurs utilisent normalement le poids du wagon sur lequel il s'accouple pour avoir une meilleure traction.
 

Draisine.
Une draisine est un véhicule ferroviaire léger, automoteur, généralement utilisé pour le service : inspection des lignes, transport de matériel de chantier... Le terme dérive du nom de l'inventeur Allemand Karl Drais, père de la draisienne, ancêtre de la bicyclette et des draisines à propulsion musculaire.
Draisine à propulsion musculaire.

Les premières draisines étaient mues manuellement par des pédaliers ou par un système de leviers analogue à celui des anciennes pompes. Des engins de ce type sont parfois utilisés à des fins touristiques sur des lignes désaffectées.
Les draisines modernes sont équipées de moteurs Diesel relativement puissants. Elles disposent d'une plate-forme pour le transport de matériel et peuvent être équipées de grues de manutention ou de nacelles élévatrices pour l'entretien des caténaires.

Les voitures.
Il est assez courant de préciser le type de voiture concerné :
- voiture couchette (pour le déplacement nocturne en places couchées). Certaines compagnies sont spécialisées dans la fourniture de tel service.

- voiture-restaurant, accompagnant les rames circulant sur de longues distances. Elle est accouplée à une voiture cuisine.
- voiture-ambulance (pour le transport des malades ou des blessés) utilisée pendant les guerres mondiales ;
- voiture-bar, panoramiques, voiture salon Royal ... utilisées lors des visites royales au Congo.

Les wagons.
Ce sont les véhicules remorqués (parfois poussés) et spécialisés dans le transport de marchandises. Le terme est assez général et recouvre une grande variété de formes. A l'origine du chemin de fer, les compagnies utilisaient trois catégories de wagons qui formaient l'essentiel de leur parc  :
- le wagon couvert, pour les marchandises devant être protégées des intempéries, ouvrant par des portes coulissantes et muni d'ouvertures d'aération ; ce wagon servait au transport de tous types de marchandises conditionnées ou non, ainsi qu'au transport des animaux vivants (sans parler des trains de déportation de triste mémoire) ;
- le wagon plat, muni de rebords rabattables ou de ranchers, servant au transport de tous types de marchandises ne craignant pas les intempéries (mais on peut les bâcher), notamment rails, véhicules, grumes, tuyaux, etc. ;
- le wagon tombereau, muni de parois fixes, mais découvert, pouvant être bâché, servant au transport de matériaux en vrac, ballast, charbon, minerai, ferrailles, etc.
Ces trois types de base sont toujours en circulation, mais par la suite sont apparus des wagons spécialisés, mieux adaptés au transport de marchandises particulières, et qui à l'origine ont été mis en circulation par des sociétés privées les offrant en location ou par des industriels pour leur propres transports :
- wagon plat surbaissé, pour le transport de marchandises encombrantes ;
- wagons porte-conteneurs, munis de pièce de coin pour la fixation des conteneurs ;
- wagon frigorifique, réfrigérant ou isotherme ;
- wagon citerne destiné au transport de liquides (carburants, gaz liquéfiés, chlore, etc.) ;
- wagons silos à manutention pneumatique pour produits pulvérulents, (ciment, talc, etc.) ;
- wagon fermé avec un toit bâché ;
- wagon torpille pour le métal en fusion ;
- wagon à toit ouvrant (wagon tombereau équipé d'un toit coulissant) ;
- wagon pour transports exceptionnels, munis de nombreux essieux pour répartir la charge ;
- wagon à essieux interchangeables, pour le trafic avec les lignes à différents écartements ;
- wagon à gabarit réduit ;

On peut aussi distinguer les wagons selon leur nombre d'essieux :
- wagon à deux essieux ;
- wagon à bogies (un bogie est un petit chariot muni d'au moins deux essieux rigides) ; ce wagon, de plus grande taille, s'inscrit mieux dans les courbes ; les wagons modernes sont de plus en plus souvent à bogies ;
- wagon mille-pattes pour transports exceptionnels ;
- wagon articulé, formés d'au moins deux plates-formes fixées l'une à l'autre par une articulation ;
On peut les distinguer selon leur statut juridique :
- wagon réseau, appartenant à une compagnie de chemin de fer ;
- wagon de particulier, appartenant à une société indépendante, client du chemin de fer ou loueur professionnel.
Ceux dont la dénomination dépend de leur place :
- wagon de queue (le dernier wagon du train, était autrefois équipé d'un serre-frein manuel gardé par un agent).

Wagon-grue.
Un wagon grue est un wagon doté d'une grue qui peut porter de lourde charge pour dépanner un train, entretenir les voies.

Wagon "caboose" (voir à ce nom).
A l'origine (USA), ce wagon était celui de queue. Au Congo, il servait très souvent de résidence aux agents dépêchés sur place lors d'aménagement ou de travaux sur une ligne. Il servait également de résidence aux agents obligés de stationner à des endroits ne possédant pas de logement. Sommairement aménagé pour la résidence, il n'était pas "conditionné" pour les tropiques ! C'est dire si les agents qui devaient l'utiliser ne regrettaient pas de retrouver leur domicile  en ville.

Train d'entretien, Wagon-désherbeur, Nettoyeur de caténaire...

Train de travaux, Bourreuse de ballast, Régaleuse...