Un peu de technique
ateliers et dépôts
gares et stations
caboose
caractéristiques
 

plan du site - liens - Tuma Mashua
compagnies - études - lignes - personnel - œuvres sociales
matériel roulant - génie civil - impact - Luluabourg - bilan

Un peu de technique...
Merci à l'encyclopédie Wikipedia !
 

Quelques chiffres sur le chemin de fer au Congo Belge, en 1955
 

Le réseau comporte 5.206 km dont 125 km à écartement de 1,00 m et 1.037 km de lignes vicinales.
Les 332 km du tronçon BCK Elisabethville - Kolwezi sont électrifiés.
Le tronçon Matadi - Léopoldville est en voie d'électrification

Signalisation ferroviaire.

La signalisation ferroviaire est un ensemble de signaux, de dispositifs et de règlements destinés à assurer la sécurité des circulations ferroviaires. Elle est généralement spécifique d'un pays, voire d'une compagnie de chemin de fer, et son harmonisation est un enjeu important de l'interopérabilité des réseaux ferroviaires.

La signalisation est un moyen de donner des ordres au conducteur d'un véhicule et a pour objectif d'éviter :
- les risques inhérents à la circulation ferroviaire :
le nez à nez, quand deux trains se retrouvent face à face sur la même voie - Le risque de nez à nez est pris en charge par les enclenchements de sens.
le rattrapage, quand le train suiveur rattrape celui qui le précède - Le risque de rattrapage est pris en charge par le cantonnement.
la prise en écharpe, quand un train arrive sur un aiguillage déjà occupé par un train venant d'une autre direction - Le risque de prise en écharpe est pris en charge par les enclenchements internes au poste d'aiguillage (enclenchement d'itinéraires, enclenchement de transit...)
- les risques de déraillement (limitation de vitesse dans les courbes, les zones d'aiguillage et de travaux) - Les risques de déraillement sont pris en charge par les limitations de vitesse
- les risques inhérents aux passages à niveau, intersections avec le réseau routier - Les risques aux passages à niveau sont pris en charge par des dispositifs d'annonce des trains.

Les signaux peuvent être fixes ou mobiles, du type lumineux ou mécanique. Ces signaux sont complétés par des tableaux indicateurs limitant la vitesse, divers panneaux relatifs à la topologie des voies (numéro, signalement d'impasses ou de garage), des signalisations de sectionnements électriques, des numéros de canaux radio, etc. Une signalisation mobile et temporaire (Chantier par exemple), peut venir compléter la signalisation fixe permanente. Quelques signaux sont spécifiques aux manœuvres. Le respect des signaux est impératif, et l'on doit une obéissance passive et immédiate aux signaux présentés.

La signalisation comporte différents types : à main, mécaniques, lumineux, acoustiques, signalisation embarquée.

Si c'est une ligne électrifiée, les caractéristiques propres au système d'alimentation électrique sont :
- type de caténaire,
- hauteur de la caténaire,
- type de courant (continu, alternatif, tension, fréquence).
Une ligne aérienne de traction électrique est appelée :
- ligne de contact lorsqu'elle ne comporte qu'un ou deux fils de contact ;
- caténaire lorsqu'elle est constituée d'un ou de deux fils de contact suspendu(s) par des pendules à un ou deux porteur(s), la tension mécanique du (ou des) conducteur(s) pouvant être maintenue constante (régularisation) ou non. L'ensemble est constitué de conducteur en cuivre, destiné à l'alimentation des trains électriques.

Une gare est d'ordinaire un lieu d'arrêt des trains. Elle comprend diverses installations qui ont une double fonction :
- permettre la montée ou la descente des voyageurs, ou le chargement et le déchargement des marchandises ;
- pour certaines d'entre elles, assurer des fonctions de sécurité dans la circulation des trains.

A l'origine de la création des chemins de fer, les premières gares furent appelées embarcadères par analogie avec le voie d'eau, ou parfois débarcadères. À noter que le terme de gare, venu de la voie fluviale, désignait sur les lignes à voie unique, les points dotés d'une voie d'évitement (de garage) destinée à permettre le croisement des trains. Le mot a été ensuite étendu au mode routier sous le terme de gare routière.

Les gares de voyageurs.
Elles sont de taille très variables. Les gares peu importantes, qui constituent un simple point d'arrêt, souvent sans personnel permanent, sont appelées haltes.
Les gares principales sont des lieux d'échange entre le mode ferroviaire et les divers modes de transport (bateau, auto...). Ces gares sont souvent des monuments.

On distinguera deux types de gares de voyageurs :
- les gares terminus - Le bâtiment est généralement au bout des quais, il est composé symétriquement : un côté pour les départs, et l'autre pour les arrivées.
- les gares de passage - Le bâtiment est généralement le long des voies, du côté orienté vers le centre de l'agglomération. Au Congo Belge, on accède directement aux quais, de plein pied.

Gares de marchandises.
Au Congo Belge, les gares de marchandises assurent la totalité du traitement du trafic de marchandises. Elles sont dotées de halles à marchandises et de vastes cours de débord, dans lesquelles s'opérait le transbordement des chargements entre les wagons et les véhicules routiers assurant la livraison terminale vers les installations des clients (expéditeurs ou destinataires). Une spécificité coloniale : les gares minières.

La plus grande partie du trafic (le fret) se traite pour l'essentiel :
- soit dans des chantiers multimodaux, dans lesquels sont manutentionnés les conteneurs et caisses mobiles utilisés dans le transport combiné rail/route ou rail/bateau ;
- soit dans des embranchements particuliers qui relient directement les installations industrielles (usines, mines, carrières, entrepôts...) au réseau ferré principal ;
- soit dans les installations portuaires (voies ferrées desservant directement les quais maritimes ou fluviaux).

Un cas particulier est celui des gares de triage, dont la fonction est d'assurer la recomposition des trains dits du lotissement, c'est-à-dire des trains qui acheminent les « wagons isolés ».

Un passage à niveau est un croisement à niveau d'une ligne ferroviaire avec une voie routière ou piétonnière. La circulation des convois ferroviaires y est toujours prioritaire sur les usagers de la route. Pour réduire les risques de collision, on cherche de plus en plus à éliminer les passages à niveau soit en les remplaçant par des passages dénivelés, soit en les supprimant purement et simplement, ou lorsque cela n'est pas possible, à les automatiser.

On distingue plusieurs types de passage à niveau :
- selon qu'ils sont gardés (par des garde-barrières) ou non gardés ;
- selon qu'ils sont munis, ou non, de barrières de protection, les gardés sont toujours équipés de barrières ;
- selon qu'ils sont publics ou privés ;
- selon qu'ils sont ouverts aux véhicules automobiles ou seulement aux piétons.

Dans le domaine du génie civil, un ouvrage d'art est un ouvrage spécial, par opposition à un bâtiment notamment.
Il permet par exemple à une voie de communication, route, ligne de chemin de fer, canal, etc., de franchir un obstacle. Il peut alors s'agir d'un pont, pont-canal, d'un viaduc, d'un tunnel... Il peut aussi permettre de modifier le cours des éléments, d'apporter un renfort... C'est le cas d'un barrage, d'une digue, d'un mur de soutènement, d'une estacade...

Les ouvrages d'art particuliers au chemin de fer au Congo Belge sont détaillés aux pages des lignes sur lesquelles ils ont été construits.

Pont.
Un pont est un ouvrage d'art, réalisation du génie civil, destiné à permettre le franchissement d'un obstacle (cours d'eau, voie de communication…) en passant par dessus. Un pont peut supporter une chaussée routière, une voie ferrée, un canal ou une canalisation. Un pont provisoire peut aussi être constitué par des bateaux spécialisés (pont de bateaux). Plus généralement, il désigne un point de passage ou de transmission (de matière, d'énergie, d'information) entre deux zones.

Un pont peut être réalisé en béton, en maçonnerie, en métal ou dans d'autres matériaux pour des ponts de faible longueur : bois, bambous. Basiquement, la structure d'un pont est la suivante :
- un tablier constitue la partie qui supporte les voies de circulation,
- des culées servent de point d'appui aux extrémités du tablier,
- des piles soutiennent le tablier entre les culées, si la longueur du tablier le nécessite. Elles peuvent le soutenir de manière indirecte, par exemple avec un système de câbles, comme dans les ponts suspendus.
Un viaduc est un pont routier ou ferroviaire de grande longueur, qui franchit une vallée à grande hauteur ou avec un grand nombre de travées.

Tunnel.
Un tunnel est une galerie souterraine creusée pour permettre à une voie de communication de franchir un obstacle, généralement un relief. Le terme a été emprunté à l'anglais tunnel, qui dérive lui-même du français « tonnelle ».

Le développement du réseau ferroviaire a entraîné le percement de très nombreux tunnels car le chemin de fer ne supporte pas les rampes importantes (non seulement à cause de la faible adhérence des roues sur les rails, mais aussi du ratio puissance/poids médiocre des locomotives à vapeur). De nos jours, c'est plutôt la nécessité d'avoir le meilleur profil en plan qui conduit à la construction de tunnels.
Les tunnels longs sont très souvent affectés au chemin de fer car le risque d'accident est moindre et les longs trajets souterrains seraient fastidieux pour les transports individuels.

Crémaillère (Matadi-Léopoldville).
L'adhérence limitée des roues en acier sur les rails réduit fortement les pentes admissibles sur les lignes de chemin de fer classique, en général en dessous de 4 %. La limite technique se situe à 16 % sur rail sec (14 % sur rail mouillé). Le système à crémaillère permet de franchir des pentes plus fortes.

Comme un chemin de fer classique, un chemin de fer à crémaillère se compose de deux rails parallèles en acier, complétés par un troisième rail denté, placé entre les rails lisses, et destiné à assurer une meilleur adhérence. Sur ce rail denté viennent s'enclencher une ou plusieurs roues motrices, permettant au convoi de gravir des pentes jusqu'à 48 %. Certaines lignes, généralement courtes, comportent une crémaillère sur toute leur longueur. D'autres, souvent plus longues, ne comportent une crémaillère que sur les sections en forte pente. Les chemins de fer à crémaillère sont généralement exploités avec des locomotives à vapeur.

Caractéristiques des voies et des lignes
d'après les fiches techniques du "Rail au Congo Belge" - Charles Blanchart.
 

Situation arrêtée à la veille de la deuxième guerre mondiale.

Caractéristiques de la voie

Caractéristiques de la ligne

Altitudes (cotes)

Pour le matériel roulant BCK en 1956, voir matériel
Pour toutes les Compagnies, voir
Pour les lignes, voir et plan du site